ВСЕ О ПИЛОТАЖНЫХ КОРДОВЫХ МОДЕЛЯХ (ALL ABOUT CONTROL LINE AEROBATIC MODELS )










Кордовая пилотажная модель - полукопия самолета-шпиона U-2

(Не путать с созданной в 1961 году моделью Фрэнка Уорбертона!)



Самолет U-2, родившийся будучи окруженным госсударственной тайной, придает впечатлению от этой пилотажной модели ошущение чего-то экстраординарного

 

Краткие сведения об этой уникальной машине.

 


Тип : высотный стратегический разведчик
Разработчик: Кларенс «Келли» Джонсон
Производитель: Lockheed Skunk Works
Первый полёт: 1 августа 1955
Начало эксплуатации: 1956
Статус на вооружении ВВС США: 35
Основные эксплуатанты: ВВС США
Произведено, единиц: около 86
Название: Lockheed U-2 (Локхид У-2)
Неофициальное название (модификации U-2R/TR-1): «Dragon Lady».

Конструкция самолета
Фюзеляж — цельнометаллический монокок с несущей обшивкой. По бортам за крылом располагались тормозные воздушные щитки, открывающиеся вперед. Хвостовое оперение — свободнонесущее, цельнометаллическое. Рулевые поверхности оборудованы триммерами. На некоторых машинах устанавливался подфюзеляжный киль.
Шасси самолета велосипедного типа убирающееся в фюзеляж со вспомогательными стойками под крыльями. Все стойки оборудованы спаренными колёсами. Хвостовые и крыльевые колёса небольшоего диаметра со сплошными шинами. Тормозами оборудованы только колеса главной стойки. В контейнере задней части фюзеляжа установлен тормозной парашют.
Вспомогательные стойки крепятся к крылу специальным пальцем с присоединенным  тросом. Противоположный конец троса находится в руках у техника, который при взлете должен бежать рядом со стартующим самолетом, а затем выдернуть палец с помощью  троса. После выдергивания пальца стойка с колесом отделяется от самолёта и остается на ВПП. С противоположной стороны самолёта другой член стартовой команды делает то же самое, и U-2 с возрастанием скорости взлетает. Однако, чаще вспомогательные стойки отделяются самостоятельно, когда самолет набирает достаточную скорость, и крылья немного прогибаются вверх, принимая на себя тяжесть самолета. При посадке лётчик сажает самолёт на носовую и хвостовую стойку одновременно и балансирует рулями крена до полной потери скорости (на манер планера). С полной потерей скорости самолёт ложится на консоль крыла, законцовка которой представляет собой небольшой титановый полоз - лыжу. После этого команда обеспечения устанавливает вспомогательные стойки на место: далее самолет может передвигаться самостоятельно.
Более того, из-за удлинной носовой части самолета и скафандра, в котором пилот находится во время полета, при взлете и посадке он не может видеть ВПП. Для решения этой проблемы самолет сопровождают спортивные автомобили (в наше время это Pontiac GTO и Chevrolet Camaro), из кабины которых второй пилот дает указанию пилоту, управляющему самолетом. Ряд подобных конструктивных особенностей — плата за уникальные характеристики высотного разведчика.
В 1955 г. в воздух поднялся первый экземпляр нового самолета-разведчика компании Lockheed — Локхид U-2, который был разработан и построен в условиях строжайшей секретности в так называемой компании «Сканк Уоркс» («Skunk Works»). Он имел высокие лётные характеристики, обеспечивавшие ему возможность полетов на большой высоте и с большой дальностью, которые явились результатом совершенных двигателей и удачной компоновки самолета. В качестве силовой установки использовался двигатель Пратт-Уитни J57 с переработанной системой подачи топлива, крыло самолета с большим удлинение (как у планера) позволяло увеличивать дальность полета за счет переключения двигателя на полетный малый газ и планирования на длинные дистанции.
Предназначенный для работы на высотах свыше 20 км, где обнаружение и перехват были маловероятны, самолет U-2 был оснащен большим количеством устройств для сбора данных. Разведывательные полеты над странами Восточной Европы начались 20 июня, а первый полет над СССР был осуществлен 4 июля 1956. То, что разведчик U-2 являлся обнаруживаемым и уязвимым, было продемонстрировано 1 мая 1960 г., когда во время очередного полета над Советским Союзом этот самолет был сбит ракетой класса «земля-воздух». Всего над территорией СССР было выполнено 24 разведывательных полета самолетов U-2. Тем не менее, ценность самолета U-2 была подтверждена в 1962 г., когда эти самолеты обнаружили подготовку стартовых позиций баллистических ракет на Кубе. Самолёты «U-2» используются до настоящего времени. Предполагается, что они будут выведены из эксплуатации к 2011 году; на смену им придут беспилотные самолёты-разведчики (например, RQ-4 Global Hawk). Продолжается разработка следующих поколений радаров Astor, предназначенных для установки на самолётах-разведчиках.

 

Самолет-разведчик ЦРУ U-2: досье на проект

Более 50 лет назад Центральное Разведывательное Управление стало посылать в советское воздушное пространство высотный стратегический самолет-разведчик U-2, оснащенный специально разработанной фотосъемочной аппаратурой. Эти полеты продолжались почти четыре года и в конце концов вызвали серьезный международный кризис, который и привел к их прекращению.
После этого ЦРУ стало использовать для сбора информации о Советском Союзе спутники-шпионы серии Corona, которые запускались с августа 1960 года по май 1972 года, а также различные космические аппараты более поздних модификаций и моделей.
История создания и использования самолета U-2 пока что известна с большими купюрами. О существовании этой машины официально не сообщалось до тех пор, пока она не была сбита над СССР 1 мая 1960 года. Не так давно американский журналист Филип Таубман/Philip Taubman опубликовал монографию "Секретная Империя: Эйзенхауэр, ЦРУ и Тайная История Американского Космического Шпионажа"/Secret Empire: Eisenhower, The CIA, and The Hidden Story of America’s Space Espionage, в которой собрал и впервые изложил в открытой печати множество ранее недоступных сведений о становлении стратегической авиакосмической разведки США.
Американские самолеты приступили к электронному и фотографическому мониторингу советской территории в конце 1946 года. Начало этих полетов по времени совпало с наступлением Холодной войны, что, разумеется, не случайно. К тому времени созданное после вступления США во Вторую Мировую войну разведывательное ведомство, известное как Управление Стратегических Служб/Office of Strategic Services, уже было упразднено (в октябре 1945 года), в то время, как ЦРУ еще не существовало (оно было учреждено лишь после принятия Закона о Национальной Безопасности/National Security Act, который вступил в силу 18 сентября 1947 года). Поэтому разведывательные миссии осуществлялись самолетами военно-воздушных сил (чаще всего, модифицированными бомбардировщиками) в рамках секретной Программы Воздушной Разведки в Мирное Время/Peacetime Airborne Reconnaissance Program. Они были оснащены как широкоугольными фотокамерами, так и электронными сенсорами, предназначенными для выявления советских радиолокационных станций и идентификации их рабочих частот.
Сначала эти машины поднимались в воздух только с Аляски и барражировали вдоль советских морских и сухопутных рубежей, не заходя во "враждебное" (так оно официально называлось) воздушное пространство. Советские власти резко протестовали против них с самого начала, однако никаких активных действий все же не предпринимали. Однако по мере усиления конфронтации между США и СССР, руководство Министерства Обороны/Department of Defence стало все сильнее настаивать на необходимости глубокой воздушной разведки территории СССР и его союзников.
Эти проникающие полеты начались ранней весной 1950 года и привели к потере многих машин и экипажей. Большинство самолетов-разведчиков было сбито в советском воздушном пространстве, меньшая часть - над Китаем и другими странами советского блока. Общая численность их команд составляет, как минимум, 252 человека. Не менее девяноста человек остались в живых; некоторых спасли сами американцы, другие были взяты в плен, что подтвердили власти соответствующих стран. Судьба 138 летчиков до сих пор остается неизвестной.
Решение о разработке самолета U-2 непосредственно связано с одним из таких полетов, который состоялся 8 мая 1954 года. Его осуществил самолет RB-47E, поднявшийся в воздух с одного из английских аэродромов. Он входил в состав 91-го крыла стратегической воздушной разведки / 91st Strategic Reconnaissance Wing, подчиненного Командованию Стратегической Авиации США/Strategic Air Command. Это была модифицированная версия стратегического бомбардировщика среднего радиуса действия B-47E Stratojet, шестимоторная реактивная машина, оснащенная большим количеством аппаратуры для электронной и фотографической разведки. Она развивала скорость до 980 км в час и могла подниматься на высоту 12 км. Экипажу под командой Гарольда Остина/Harold Austin было приказано пролететь над районом Мурманска-Североморска, где базировались корабли и авиация советского Северного флота, а затем повернуть на юго-восток и выполнить фотографирование аэродромов в окрестностях Архангельска.
Планировщики этого полета не предвидели особых осложнений. Основу сил советских ПВО тогда составляли реактивные истребители МиГ-15, которые в скорости уступали американскому разведчику. Более продвинутый МиГ-17 опережал RB-47E, как минимум, на 100 км в час, однако американское авиационное командование полагало, что советские части ПВО северной зоны, скорее всего, еще не получили эту машину. МиГ-17 был принят на вооружение еще в 1951 году, однако впервые показан на авиа параде в Тушино лишь летом 1953 года, и поэтому в Пентагоне считали, что процесс его доводки еще не окончен.
Однако расчеты на безопасность полета не оправдались, причем по двум причинам. Десятью днями ранее три самолета-разведчика Королевских ВВС Великобритании/Royal Air Force совершили ночной полет над Белоруссией и Украиной и даже приблизились к Киеву. Советские зенитки и истребители пытались их сбить, однако английские машины ускользнули неповрежденными. Поэтому советские части ПВО были приведены в состояние повышенной боеготовности, о чем американские военные не знали. Им также было неизвестно, что на архангельских аэродромах уже базировались истребители Миг-17, которые вылетели на перехват самолета Остина. В итоге ему пришлось уходить от побережья Белого моря на максимальной скорости, отстреливаясь от советских машин из хвостовых пушек. Его самолет получил пробоины, но все же ушел в воздушное пространство Финляндии, пересек шведскую границу и в конце концов вернулся в Англию.
Этот воздушный бой получил международный резонанс. Сначала с протестом выступило шведское Министерство обороны, а через несколько дней о нем сообщила финская пресса. Командование американских ВВС решительно отрицало свою причастность к этому инциденту, но в Европе этому мало кто верил. Однако в Белом Доме решили, что полеты самолетов-разведчиков ВВС вглубь советской территории стали слишком опасны и должны быть прекращены. Для того, чтобы такие миссии можно было осуществлять на приемлемом уровне риска, требовались совершенно другие машины, потолок которых намного бы превосходил возможности советских перехватчиков. Такими самолетами стратегическая авиация США не располагала.
Рождение U-2
Однако в США были люди, которые еще раньше не только осознали необходимость перевода авиационной разведки на стратосферные высоты, но и начали делать практические шаги для достижения этой цели.
На первое место в этом списке надо поставить Ричарда Легхорна/Richard Leghorn, который в годы Второй Мировой войны был боевым пилотом, а потом перешел работать в исследовательский отдел корпорации Kodak. В конце 1946 года он выступил на открытии Лаборатории Оптических Исследований/Optical Research Laboratory Бостонского университета/Boston University с докладом "Цели исследований и разработок в сфере воздушной авиаразведки", в котором четко сформулировал задачу создания стратосферного самолета-разведчика очень большого радиуса действия.
Его слушали высшие чины ВВС, включая и будущего командующего Стратегической авиацией генерал-лейтенанта Кертиса ЛеМэя/Curtis LeMay, а также топ-менеджеры крупнейших американских компаний, выпускавших фотографическое оборудование. Легхорну не удалось убедить военных в своей правоте; более того, ЛеМэй надолго остался противником его взглядов. Однако он и в дальнейшем не оставлял своих усилий и заручился поддержкой одного из руководителей группы перспективного планирования ВВС Бернарда Шривера/Bernard Schriever, для которого работал в качестве консультанта. Правда, в начале 1953 года Легхорн покинул Вашингтон и вернулся на свою прежнюю работу в фирме Kodak.
У будущего самолета-разведчика имелись и другие сторонники. Ведущий конструктор авиационной корпорации Lockheed Кларенс Джонсон/Clarence Johnson в первой половине 1950-х годов не раз доказывал командованию ВВС реальность разработки турбореактивной машины, способной долго летать на более, чем двадцатикилометровой высоте. Lockheed и Douglas Aircraft Company также пытались заинтересовать командование ВВС в планах конструирования и запуска спутников фоторазведки, способных вести мониторинг советской территории из околоземного пространства.
Высшее руководство Министерства Обороны даже после неудачного полета Остина не проявляло энтузиазма по отношению планам осуществления сверхдальней и сверхвысотной авиаразведки, в немалой степени, из-за оппозиции ЛеМэя. В то же время оно без задержки одобрило проект разработки спутников-шпионов, предложенный "мозговым центром" RAND , созданным после войны для интеллектуального обслуживания вооруженных сил и, прежде всего, ВВС (в 1946-48 годах он был связан с фирмой Douglas, а потом получил статус независимой некоммерческой организации). Разведывательные сателлиты выглядели более перспективным и, что немаловажно, политически безопасным (в отличие от самолетов, их нельзя было сбить!) инструментом сбора стратегической информации о СССР, КНР и других потенциальных противниках. В августе 1954 года Пентагон поручил военно-воздушным силам начать эти работы. Реализация этой программы и привела к созданию спутников фоторазведки серии Corona.
Однако идея разработки стратосферного самолета в начале 1950-х годов не только не была оставлена, но и продолжала дискутироваться на среднем уровне командования ВВС. Летом 1953 года фирма Bell Aircraft получила предварительный контракт на его конструирование. В конце года эта информация дошла до корпорации Lockheed, которая решила включиться в борьбу за проект. Группу разработчиков, естественно, возглавил Джонсон, который всего через неделю с небольшим направил начальству доклад с описанием конструктивных основ будущего самолета CL-282, как он тогда назывался в кулуарах фирмы. В марте 1954 года он ознакомил с ним генерала Шривера, который тут же предложил руководству Lockheed представить более подробный проект. Этот успех, однако, был недолгим, Руководители ВВС сочли разработки Джонсона технической авантюрой и решительно их отклонили, о чем он был официально оповещен 7 июня.
Казалось, что планы разработки локхидовского самолета надежно похоронены, однако вердикт авиационных генералов вскоре был отменен. У CL-282 нашлись влиятельные сторонники, прежде всего, советник президента США Дуайта Эйзенхауэра/Dwight Eisenhower по науке Джеймс Киллиан/James Killian (в те годы также президент Массачусетского Технологического Института/MIT) и основатель фирмы Polaroid Эдвин Лэнд/Edwin Land, который тоже консультировал президента, а также и ЦРУ. Лэнд ознакомился с проектом Джонсона в августе 1954 года, сразу поверил в него сам и убедил Киллиана. В конце октября они доложили о нем Эйзенхауэру и добились его одобрения, правда, только предварительного. Примечательно, что эта беседа из-за ее особо деликатного характера даже не была зарегистрирована в официальном дневнике президентских встреч
Новый самолет-разведчик должен был иметь служебную приписку. Лэнд не хотел тратить время на то, чтобы убеждать командование ВВС пересмотреть его позицию, и поэтому решил обратиться к ЦРУ. 5 ноября он в письменной форме настоятельно рекомендовал Аллену Даллесу срочно одобрить проект Джонсона и добился его согласия. 22 ноября Даллес имел с этой целью беседу с Эйзенхауэром в Овальном кабинете Белого Дома, а 24-го направил ему меморандум с формальной презентацией проекта. В тот же день президент встретился с руководителями Пентагона, Алленом Даллесом и его родным братом Джоном Фостером Даллесом/John Foster Dulles, государственным секретарем США/Secretary of State. В ходе четвертьчасового совещания он распорядился, чтобы ЦРУ взяло на себя руководство программой строительства самолета при лишь номинальной помощи военных. Глава администрации дал понять, что и летать на этой машине будут не офицеры ВВС, а летчики ЦРУ. Госсекретарь предупредил, что эти полеты могут привести к осложнениям в отношениях с СССР, но сказал, что их можно будет пережить.
После этого дело пошло быстро. 1 декабря уже упоминавшийся Ричард Биссел сообщил Джонсону, что программа одобрена. В ответ на это конструктор пообещал, что испытания новой машины начнутся летом 1955 года. Этот абсолютно засекреченный проект получил кодовое название Aquatone.
Координатором проекта стал все тот же Биссел. Он сразу поверил в новый самолет и в его конструктора и быстро организовал оформление всех документов. В конце декабря ЦРУ подписало с Lockheed предварительное соглашение о разработке стратосферного разведчика, а 22 марта 1955 года был заключен и формальный контракт. Согласно этому документу, Lockheed должен был построить двадцать машин общей стоимостью $22 млн. (в эту сумму не входили затраты на реактивные двигатели, которые должны были закупить ВВС, а также на фотооборудование, которое ЦПУ предполагало заказать отдельно). Сроки были крайне жесткими, первую машину Lockheed обязался поставить уже через четыре месяца, не позже конца июля.
Выполнение этого заказа стало технической эпопеей, многие детали которой все еще засекречены. Например, тогдашнее топливо для реактивных самолетов на 20-километровой высоте закипало и испарялось. Поэтому фирма Shell в экстренном порядке разработала авиационный керосин со стабилизирующими добавками (известный только по кодовому названию LF-1A), который не создавал проблем при давлении в одну двадцатую атмосферы, характерном для тех высот, где предстояло летать самолету CL-282. Любопытно, что в их число входили вещества, которые Shell использовал в производстве популярного в те годы инсектицида Flit. В результате, на время Flit оказался в дефиците, причины которого, конечно, покупателям не объясняли.
Модификация двигателей J57 фирмы Pratt & Whitney тоже была нелегким делом, да и прочих проблем хватало. И все же первая из двадцати заказанных машин была практически готова к 15 июля! Ее (как и все последующие) построили в Отделении Передовых Проектов/Advanced Development Projects Unit фирмы Lockheed, расположенном в калифорнийском городе Бербанке. Широкой публике этот сверхсекретное предприятие известно как Skunk Works, в буквальном переводе Скунсов Завод.
Имя шпиона
Самолету понадобилось официальное имя, отражающее его функции. Авиационное командование не хотело признавать само существование стратосферного разведчика, поэтому творение Lockheed было решено называть "вспомогательным самолетом" - utility aircraft. К тому времени парк самолетов американских ВВС включал две машины этого класса, U-1 и U-3. В результате, CL-282 превратился в U-2, каковым и остался.
Летные испытания машины-прототипа тоже проводились в глубоком секрете и в чрезвычайно быстром темпе. Он взлетал и садился на дно высохшего озера в штате Невада к северу от Лас-Вегаса. Поблизости находился ядерный полигон, так что вся зона была совершенно закрытой. 29 июля самолет, которым управлял летчик-испытатель Тони Левиер/Tony LeVier, впервые покатался по летному полю, в сентябре уже забрался на высоту 19.5 км, а в конце марта 1956 года поднялся более, чем на 22 км. 1 мая четыре самолета U-2 в разобранном виде были отправлены на гигантском военно-транспортном самолете С-124 на английскую авиабазу Лэйкенхит, где их вновь собрали и подготовили к полетам.
Англия - страна населенная, и было очевидно, что на необычный самолет там быстро обратят внимание. Поэтому еще до первых полетов U-2 над странами Варшавского блока в Вашингтоне провели маскировочную операцию. 7 мая директор НАСА/NASA Хью Драйден/Hugh Dryden объявил о том, что Lockheed начал производство сверхвысотного самолета, который будет использоваться для изучения космических лучей, озонового слоя и стратосферных воздушных потоков. Позднее широкой публике сообщили, что новые машины вошли в состав базирующейся в Англии 1-й эскадрильи метеонаблюдений и что они будут также летать в "другие районы земного шара". О Советском Союзе, естественно, ни слова не говорилось.
"Рабочие" полеты U-2 не могли начаться без разрешения Белого Дома. 28 мая Аллен Даллес в сопровождении Биссела явился на прием к Эйзенхауэру за получением санкции. Президент колебался. Он опасался, что новые попытки США осуществлять воздушную разведку в глубине советской территории будут чреваты чрезмерными рисками. Руководство ЦРУ, однако, считало, что советские радиолокационные станции построены на основе технологий десятилетней давности, не позволяющей даже заметить U-2, не то, что надежно вести его на больших дистанциях. По странному совпадению в тот же самый день 28 мая эксперты из Управления Научной Разведки/Office of Scientific Intelligence ЦРУ представили секретный доклад, в котором утверждалось, что самолет, скорее всего, не останется невидимым в советском небе, однако Эйзенхауэру об этом не доложили. Его также заверили, что в крайне маловероятном случае поражения самолета средствами советской ПВО, пилот почти наверняка погибнет и потому не сможет дать показаний, уличающих США в шпионской акции, однозначно запрещенной международным правом.
В тот день президент не сказал Даллесу и Бисселу ни "да", ни "нет". 31 мая Даллес и начальник штаба ВВС генерал Натан Твайнинг/Nathan Twining направили в Белый Дом формальный запрос на начало полетов U-2. В течение следующей недели ответа так и не последовало, а 7 июня Эйзенхауэра положили в госпиталь для срочной операции. В те же дни руководители ЦРУ решили перебазировать "эскадрилью метеоразведки" в Западную Германию, о чем срочно прилетевший в Бонн Биссел договорился с канцлером ФРГ Конрадом Аденауэром. 11 июня самолеты эскадрильи перелетели на аэродром под Висбаденом. С этого летного поля 20 июня пилот ЦРУ Карл Оверстрит/Carl Overstreet впервые поднял в воздух U-2 для выполнения разведывательного задания и проник в воздушное пространство ГДР, Чехословакии и Польши, плотно прикрытое советскими радарами, зенитками и истребителями.
Успех этой акции дал старт полетам в советском воздушном пространстве. 21 июня Биссел, Киллиан и Лэнд доложили о нем одному из ближайших помощников Эйзенхауэра генералу Эндрю Гудпастеру/Andrew Goodpaster. Тот в ответ сообщил, что Эйзенхауэр еще 31 мая одобрил запрос Даллеса и Твайнинга и приказал постоянно держать его в курсе новой операции разведки. 2 июля еще два самолета U-2 прошли над ГДР, Чехословакией, Польшей, Венгрией, Румынией и Болгарией, о чем тут же было доложено президенту. После этого Эйзенхауэр разрешил ЦРУ в течение десяти дней провести первую серию полетов над СССР, и Биссел приступил к их планированию. Он хотел начать эти акции как можно скорее и потому назначил первую попытку проникновения U-2 в советское небо уже на 4 июля.
История умалчивает о том, решил ли Биссел послать самолет в День Независимости США в качестве символической акции или же он выбрал дату первого рейда с закодированным названием Миссия 2013/Mission 2013 просто потому, что синоптики обещали ясную погоду над западной частью СССР. Как бы то ни было, последствия оказались неожиданными. 4 июля 1956 года первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев посетил так называемый "Спасо-Хаус", с 1934 года служивший резиденцией американских послов. Это был своего рода жест доброй воли. Всего лишь второй раз за всю послевоенную историю советский лидер нанес визит американскому послу в День Независимости США. Хрущев вполне дружески пообщался с тогдашним главой посольства Чарльзом Боленом/Charles Bohlen, поднял тост за здоровье американского президента Дуайта Эйзенхауэра, который тогда все еще не оправился от операции, и поздравил американский народ с национальным праздником.
Ни Хрущев, ни Болен не знали, что их беседа по времени точно совпала с первым пролетом над советской территорией самолета U-2, за штурвалом которого сидел Гарви Стокман/Hervey Stockman. Он прошел над ГДР и Польшей, проник в советское воздушное пространство над территорией Белоруссии и направился к Финскому заливу. Как раз когда Хрущев чокался с Боленом, Стокман пролетал над Ленинградом, фотографируя военные аэродромы и военно-морские верфи.
Болен знал о предстоящих полетах U-2 над советской территорией, но не подозревал, что они начнутся именно 4 июля. Хрущеву доложили о вторжении самолета только после возвращения из "Спасо-Хауса". Его сын Сергей через много лет вспоминал, что отец был сильно возмущен, решив, что американцы выбрали время полета, чтобы нанести ему личное оскорбление. Это было не так, Биссел не знал о том, что советский руководитель собирается в гости к Болену.
В 1956 году у советских ВВС и ПВО еще не было ни истребителей, способных подниматься на высоты порядка 20 км, на которых летал U-2, ни зенитных ракет, которые могли бы его там достать. Стокман выполнил полетный план в штатном режиме и благополучно приземлился в Висбадене. Днем позже другой пилот ЦРУ, Кармайн Вито/Carmine Vito, выполнил следующую Миссию 2014/Mission 2014, пролетев над советской столицей. В тот день она была окутана облаками, так что много информации собрать не удалось, но зато была доказана способность U-2 без помех летать даже в московском небе. Вскоре состоялись еще три полета U-2 в советском воздушном пространстве: два - 9 июля, и один -10-го. В тот же день Советский Союз направил США ноту протеста, и Эйзенхауэр распорядился немедленно прекратить рейды U-2 в советском воздушном пространстве. Они возобновились только в июне 1957 года, причем на этот раз не в западной части СССР, а на Дальнем Востоке.
Остается добавить немногое. В общей сложности самолеты U-2 проникали в советское воздушное пространство 24 раза. Последний такой рейд, Миссия 4154/Mission 4154, состоялся 1 мая 1960 года. Его санкционировал лично Эйзенхауэр, который одновременно распорядился после первого мая больше не летать над СССР. Самолет был сбит зенитной ракетой над окрестностями Свердловска, Пауэрс благополучно опустился на парашюте и попал в плен, о чем Хрущев сообщил 7 мая. Советско-американские отношения претерпели очередной кризис, ставший причиной отмены встречи между руководителями Великобритании, СССР, США и Франции, которая 16 мая должна была открыться в Париже. Пауэрс оставался в заключении до 19 февраля 1962 года, когда его обменяли на советского разведчика Вильяма Фишера, более известного как Рудольф Абель. Он семь лет работал у Lockheed летчиком-испытателем, потом перешел в калифорнийскую телекомпанию KNBC и 1 августа 1977 года погиб в авиакастрофе.
За четыре года самолеты U-2 сфотографировали 3 млн. 370 тыс. кв. км. советской территории, ровно 15% ее общей площади. Пленки с этими снимками общей длиной 392 тыс. метров хранятся в архивах ЦРУ. U-2 до сих пор продолжают использовать по прямому назначению. Ныне Министерство Обороны США планирует к 2011 году вывести из боевого состава все имеющиеся самолеты-разведчики U-2. В 2007 году списаны три таких самолета, в 2008 году - шесть, в 2009-2010 - семь и в 2011 году - последние десять.
Сбитые:

1 мая 1960 года в районе Свердловска расчётом ЗРК С-75 майора М. Воронина был сбит U-2, пилотируемый Ф. Пауэрсом. Лётчик покинул самолёт и был задержан.
Видеофильм о Франсисе Гарри Пауэрсе

9 сентября 1962 года китайским ЗРК С-75[источник не указан 291 день] в районе Наньчан сбит U-2 ВВС Тайваня под управлением Чэнь Хуайшэна. Лётчик катапультировался и умер в госпитале от полученных ранений.

27 октября 1962 года в 18.20 МСК в районе города Банес (Куба) расчётом ЗРК С-75 майора И.Герченова был сбит U-2 под управлением Р.Андерсона. Лётчик погиб.

1 ноября 1963 года китайским ЗРК С-75[источник не указан 291 день] сбит U-2 ВВС Тайваня, пилотируемый Е Чанью. Лётчик катапультировался и попал в плен.

7 июля 1964 года китайским ЗРК С-75[источник не указан 291 день] в районе Фуян сбит U-2 ВВС Тайваня под управлением Ли Нанли. Лётчик погиб.

10 января 1965 года китайским ЗРК С-75 юго-западнее Пекина сбит U-2 ВВС Тайваня под управлением Чань Люя. Лётчик катапультировался и попал в плен.

9 сентября 1967 года над Китаем сбит U-2 ВВС Тайваня, пилотируемый Хуан Луньпэй. Лётчик погиб.


Вот что пишет Википедия об этом самолете: Википедия о самолете-шпионе U-2

 


Видео полета из кабины самолета-шпиона

 

Статья в журнале "Популярная механика":http://www.popmech.ru/article/5211-legkokryilaya-ledi-drakon/



История создания пилотажной модели – полукопии самолета –шпиона U-2.
(со слов автора – Джо Адамско)

Стиль и внешний вид этого самолета всегда как-то ускользал от меня, но летом 1972 года я познакомился детально с этим увлекательным самолетом. U-2 сразу показался мне естественным самолетом-прототипом для создания кордовой пилотажной модели. Длинные прямые линии крыльев и хвостового оперения, красивые пропорции просто скульптурных кривых линий фюзеляжа, и просто удивительные возможности для размещения элементов управления кордовой модели, а также правильные «плечи» модели – вот что заставило меня задуматься о создании кордовой пилотажной полукопии этого весьма известного самолета- шпиона.Однако, при всем положительном, что было написано выше, были также небольшие технические проблемы, которые пришлось преодолеть в процессе создания системы велосипедного шасси. Кроме того, конструирование больших воздухозаборников, расположенных по обеим сторонам фюзеляжа, также оказалось весьма утомительным. Тем не менее, я осознавал, что необходимо акцентировать внимание на этих двух элементах, так как копийность модели от этого значительно выиграет.
Каждый моделист-пилитажник смотрит на самолеты по-разному. Лично я имею тенденцию склоняться к теме реактивных самолетов. В отличие от конструкций истребителей Второй Мировой Войны, как мне кажется, реактивный век авиации предлагает неограниченные возможности для выбора темы. И это мое твердое убеждение, что если эти новые идеи будут воплощены в конструкции новых пилотажных кордовых моделей, то это будет гигантский шаг вперед в развитии пилотажного спорта как искусства, освежит и изменит внешний вид пилотажных моделей в дальнейшем. Можете ли вы представить себе пилотажные кордовые модели с T-хвостами, реактивные пилотажные МИГ-15? Я могу.
После выбора прототипа были долинные зимние месяцы, в течении которых я боролся с трудностями при реализации этого проекта, чтобы доказать всем преимущества пилотажных полукопий самолетов, их ценность. Никто не знает моих полукопий самолетов, лучше, чем я, поэтому построив, я не устаю любоваться. С другой стороны, при создании полукопии типичная конструкция пилотажной модели приобретает новые грани и моего энтузиазма строить модель хватает в течение многих дней, необходимых для создания по-настоящему прекрасной пилотажной кордовой модели.
Осенью, когда мои окончательные чертежи новой модели- полукопии были завершены, мои мысли быстро изменилось к планированию всех необходимых шагов для завершения моего проекта.
Авиамодельная мастерская, которой я пользовался раньше, была расположена на чердаке сарая в живописном Bucks County, штат Пенсильвания.
В отличие от многих моделистов, которым повезло пользоваться благодатными, просторными, с контролируемой температурой мастерскими, я снимал помещение, и моя жена не имела возможности лицезреть картину "следы скунса" посреди ее античного декора. Я был в состоянии отразить проявления зимы с помощью гвоздей и картона для ликвидации сквозных трещин и используя безопасный 8000 BT нагреватель для кемпионгов в качестве отопления. Электричества было достаточно на старом месте, чтобы осветить мою мастерскую, которая, кстати, был в семи милях от нашей квартиры. Тем не менее, эти небольшие трудности были счастливо мною преодолены, так как, самое главное, я имел место для строительства своих моделей самолетов.
Кризис при создании модели U-2 возник тогда, когда владелец земли, от которого я зависел, продал имущество и, следовательно, моему пребыванию в этом роскошном лофте пришел неожиданный конец. В течение почти месяца, я спрашивал в округе, пытаясь найти пустой гараж, склад или подвал. Я был в отчаянии, так как не мог даже найти безопасного угла, чтобы достроить свою новую модель. Я даже хотел купить старый хлебный грузовик для размещения в нем своей авиамодельной мастерской. Вскоре после того, как начался порывистй ветер и начал падать снег мне, наконец, повезло. Я обнаружил, брошенный молочный завод, который бездействовал с 1940-х годов. После того, как я убедил владельца в том, что авиамоделизм - это весьма почетной деятельность, мы достигли соглашения. И опять надо было залатать дыры и импровизировать. Даже крыши требовали ремонта. Вы никогда не пробовали латать крыши в зимнее время?
Наконец-то моя авиамодельная мастерская была размещена на новом месте. После дождя и бури я нашел сухое место для своего рабочего стола.
В конце концов, мокрая бальза не является мечтой авиамоделиста.



Создан 15 июл 2011



  Комментарии       
Имя или Email


При указании email на него будут отправляться ответы
Как имя будет использована первая часть email до @
Сам email нигде не отображается!
Зарегистрируйтесь, чтобы писать под своим ником
Каталог сайтовvseSdelki.info - товары, услуги, объявления, каталоги Украина онлайн
СЧЕТЧИК КЛИКОВ НА САЙТЕ: