ВСЕ О ПИЛОТАЖНЫХ КОРДОВЫХ МОДЕЛЯХ (ALL ABOUT CONTROL LINE AEROBATIC MODELS )










САМОЛЕТЫ ДЛЯ ВОЗДУШНОЙ АКРОБАТИКИ. Фото и видео.

автор: Сергей Комиссаров/ Москва. Фото предоставлены автором



 

 Як-18П – первый шаг

 

Вплоть до конца 1950-х гг. советские авиационные спортсмены не располагали специализированным пилотажным самолетом отечественного производства.

Учебно-тренировочный двухместный Як-18 с мотором М-11ФР хорошо подходил для своего основного назначения, однако не позволял выполнять весь спектр фигур, доступных спортсменам высшего класса. Пришлось закупить в Чехословакии более ста самолетов Zlin Z-226 и Z-326, известных своими отличными пилотажными качествами. Именно на них советские летчики-спортсмены впервые начали отрабатывать обратный пилотаж, который давно уже практиковался в других странах.

Видеоролик о Як-18ПМ

Видеоролик о Як-18

Возможность создать самолет для воздушной акробатики возникла с появлением в 1956 г. УТС Як-18А, оснащенного более мощным двигателем АИ-14Р. На его базе специалисты ОКБ А.С. Яковлева приступили к проектированию спортивно-пилотажной машины, которая первоначально носила обозначение Як-20П (шифр Як-20 ранее применялся к легкому учебному самолету 1949 г., а затем к опытному экземпляру Як-18А). Незадолго до выхода на испытания самолету присвоили название Як-18П.

Приступая к переделкам Як-18А, конструкторы стремились максимально сохранить базовую конструкцию, а повышения летных и пилотажных характеристик машины добиться за счет улучшения ее аэродинамики и уменьшения взлетной массы. Самолет стал одноместным. Из двух кабин Як-18А оставили переднюю, несколько сократив состав ее оборудования. Козырек фонаря остался неизменным, а сдвижную часть сделали новую каплеобразной формы. Если у Як-18А колеса лишь поджимались к крылу и фюзеляжу, то на Як-18П основные опоры шасси стали полностью убираться в специальные ниши центроплана, а передняя «нога» – практически целиком в фюзеляж. Стойки шасси были укорочены. С центроплана сняли подножки и трапы для влезания в кабину. На левой консоли крыла демонтировали фары и зашили места их установки. С самолета сняли все ночное оборудование, а из радиооборудования сохранили только радиостанцию РСИУ-ЗМ. Уменьшили запас масла и горючего, два бака для которого разместили в отсеках центроплана между 3-й и 4-й нервюрами. В итоге самолет стал значительно легче исходного Як-18А. Одинарное управление Як-18П имело свои небольшие особенности. Так, ручку управления по сравнению с используемой Як-18А удлинили на 60 мм.

Постройку первого опытного экземпляра пилотажной машины завершили к концу ноября 1957 г., и 22 числа ведущий инженер В.Г. Цвелев подписал «Документацию к разрешению на первый вылет самолета Як-18П с мотором АИ-14Р». Для этого самолета была установлена предельно допустимая по флаттеру приборная скорость 390 км/ч.

12 декабря Як-18П вышел на заводские испытания, которые были успешно завершены 10 января 1958 г. За время их проведения выполнили 32 полета общей продолжительностью 11 ч 27 мин. Летные испытания проводили летчики-испытатели Ф.Л. Абрамов (ведущий), В.П. Смирнов и В.Г. Мухин. Облетал самолет командир отряда Центрального аэроклуба СССР (ЦАК) им. Чкалова заслуженный мастер спорта Я.Д. Форостенко.

В отчете об испытаниях указано, что центровка на взлете с убранным шасси составляла 22,1% САХ. Як-18П показал улучшение летных данных по сравнению с Як-18А по всем параметрам, за исключением дальности. Так, скороподъемность возросла в 1,5 раза, максимальная скорость увеличилась на 20 км/ч. Улучшились и пилотажные свойства.

Принимавшие участие в испытаниях летчики весьма высоко оценили самолет. Абрамов, в частности, писал: «…По характеру фигур пилотажа и технике их выполнения самолет приближен к современным боевым самолетам. Комплекс фигур сложного пилотажа: переворот, петлю и полупетлю Нестерова – вследствие имеющегося избытка мощности – самолет производит без потери высоты. Самолет без затруднений выполняет управляемую бочку, устойчивые виражи, горизонтальные восьмерки и спирали с креном до 70 . Управление самолетом на пилотаже приятное». А вот выдержка из оценки, которую дал машине Форостенко: «Самолет Як-18П… обладает прекрасной маневренностью, имеет большую вертикальную скорость, что позволяет ему выполнять все управляемые фигуры пилотажа без потери высоты. При этом нагрузки от рулей незначительны и приятно ощущаются летчиком. На пилотаже самолет исключительно устойчив и хорошо выполняет весь комплекс фигур. Характер фигур и техника пилотирования самолета Як- 18П имеют много общего с самолетом Як-11 …Самолет может быть рекомендован для массового применения в аэроклубах ДОСААФ…В целях более полного использования возможностей этого самолета в аэроклубах ДОСААФ, желательно приспособить его для выполнения фигур обратного пилотажа». Как видим, ВМГ первого опытного Як-18П еще не была приспособлена к перевернутому полету.

В заключении отчета по заводским испытаниям Як-18(1 было записано, что самолет прошел их удовлетворительно. «По своим летным данным и технике пилотирования он значительно превосходит серийный самолет Як-18А и может быть рекомендован для широкого применения в аэроклубах ДОСААФ и школах ВВС».

Затем начались эксплуатационные испытания с участием летчиков-спортсменов ЦАК. К сожалению, в результате досадного происшествия единственный экземпляр Як-18П был выведен из строя. Скорее всего, это случилось не позднее начала 1959 г. Вот что пишет тогдашний авиационный спортсмен, а позже летчик-испытатель Борис Орлов в своей книге «Записки летчика-испытателя»: «Первый Як-18П испытывался С.Н. Анохиным, большим мастером и любителем акробатического пилотажа. Все шло хорошо, самолет Анохину очень понравился, и он стал отрабатывать на нем некоторые, скажем так, «кунштюки». Например, заходил на посадку с обратным курсом на высоте 250-300 м, над посадочным «Т» переворачивался на спину, выпускал шасси, летел так некоторое время, потом брал ручку на себя, выполняя вторую половину петли или переворота, что в данном случае одно и то же. и садился. Вся изюминка этого маневра заключается в том, что приземляться надо сразу после выхода в горизонтальный полет, без обычного при нормальной посадке планирования. Маневр, надо сказать, рискованный, но для пилотажника высокой квалификации вполне доступный… Анохин выполнял необычную посадку вполне уверенно, пока кто-то ему не сказал, что надо бы малость подольше лететь на спине с выпущенным шасси – мол, маневр будет лучше смотреться. Сергей Николаевич учел замечание и в следующем полете сделал, «как просили», да, видимо, чуть перестарался. Немного не хватило ему высоты, чтобы выровнять самолет, и машина крепко стукнулась о землю: шасси улетело от удара, самолет деформировался, но летчик не пострадал…

Сам Сергей Николаевич не делал из этого случая тайны, чистосердечно брал вину на себя и заметно переживал случившееся. В результате аварии наша команда полетела в Братиславу, имея единственный экземпляр срочно построенного нового Як- 18П, но не того, что разбился, а по сути одноместного варианта Як- 18А…».

Здесь мы переходим к истории второго опытного «братиславского» Як-18П (иногда его еще называют Як-18АП, хотя в документах ОКБ такое обозначение не встречается). Работы по нему велись на основании Постановления Совета Министров СССР № 1 11 -48 от 4 февраля 1959 г. Самолет получили путем переделки серийного Як-18А. При этом сохранили исходное шасси и оставили заднюю кабину, а переднюю зашили. Козырек фонаря перенесли назад на 1100 мм, причем сдвижную и неподвижную заднюю часть использовали от Як-18А. Вероятно, решение оставить именно заднюю кабину было вызвано желанием оценить эффект более задней центровки, а заодно и обзор из кабины при такой компоновке. Крыло претерпело минимальные изменения – лишь сняли фары и заделали их проемы. Угол установки стабилизатора изменили с 0 до +1 , углы отклонения руля высоты составляли: вниз 25°, вверх 20° (вместо вверх 25е, вниз 20°).

Машина была оснащена стандартным двигателем АИ-14Р в 260 л.с. и воздушным винтом В-530 Д-35. Однако в бензо- и маслосистемы внесли изменения, которые позволили в перевернутом полете использовать двигатель на всех режимах. Теперь в топливную систему входили 4 бака: два основных, компенсационный и 9-литровый расходный. Этот бак был снабжен самоориентирующимся заборником (резиновый шланг с металлическим приемником), который и обеспечивал беспрерывное питание насоса горючим при любом положении самолета в воздухе. Самоориентирующимся заборником был оснащен и маслобак. При заправке бензином от 45 л и более самолет мог совершать непрерывный перевернутый полет в течение 5 минут.

Как и на первом опытном Як-18П, на второй машине упростили радиооборудование, в частности, сняли имевшийся на Як-18А радиокомпас. В его нише, находившейся позади кабины, теперь разместили электрооборудование, а ставшую ненужной радиопрозрачную обшивку заменили металлической крышкой. По составу оборудования кабины новый самолет в целом был аналогичен первому опытному Як-18П. Использовались доработанные привязные ремни, которые снабдили «истребительными» лямками и пряжками, а кроме того, добавили пятую лямку, которая шла спереди к нижнему раскосу фюзеляжа. Это создавало для летчика необходимые условия пилотирования при любом положении машины в воздухе. Самолет сверху окрасили в красный цвет, низ крыла и фюзеляжа, а также створки жалюзи мотора – в голубой. Номеров и надписей не было.

Заводские испытания машины прошли осенью 1959 г. (отчет Яковлев утвердил 24 октября). Их проводили летчики-испытатели Анохин, Абрамов, Смирнов, Мухин и летчик ДОСААФ Коробов. Самолет облетали летчики-спортсмены ЦАК Форостенко, Титов, Назаров, Авидзба, Бодрягина, Белушнин, Маслов. Власенко. Ведущим инженером по испытаниям остался Цвелев. Было выполнено 180 полетов общей продолжительностью 56 ч 48 мин. Особое внимание уделялось оценке пилотажно-акробатических свойств самолета. Выполнялись как отдельные фигуры прямого и обратного пилотажа, так и сложные многофигурные комплексы.

В отчете о заводских испытаниях второго Як-18П указано, что центровка на взлете с убранным шасси составляла 29,6% САХ. Обратим внимание на значительно более заднюю центровку не только по сравнению с первым опытным Як-18П (22,1% САХ), но и с Як-18А (24,5% САХ). Для самолета были установлены предельные эксплуатационные перегрузки +6 и -4. Основные ЛТХ второго Як-18П оказались значительно лучше летных данных серийного Як-18А, но несколько ниже, чем первого Як-18П.

Летчики весьма высоко оценили второй Як-18П. Так, Анохин отмечал, что в наборе высоты, горизонтальном полете и планировании самолет устойчив по всем трем осям. Усилия от всех рулей небольшие. Триммер руля высоты снимает усилия на всем диапазоне скоростей горизонтального полета. Эффективность рулей достаточна. Соотношения по прилагаемым усилиям и эффективности рулей гармоничны. «Общее впечатление о самолете хорошее. Самолет доступен в пилотировании летчикам-спортсменам ДОСААФ средней квалификации, прошедшим обучение на самолете Як-18». Абрамов подчеркивал «очень хорошую маневренность» машины. Анохин и Коробов рекомендовали в дальнейшем увеличить эффективность элеронов.

Летчики облета отмечали, что Як-18П «отвечает всем требованиям летчиков-спортсменов, прост и надежен в пилотировании, по технике пилотирования проще самолета Тренер Z-226… Просто и красиво выполняет обязательный комплекс мирового чемпионата по воздушной акробатике».

В заключении отчета говорилось: «Самолет Як-18П может быть рекомендован для широкого применения в школах ВВС и аэроклубах ДОСААФ в качестве тренировочного и спортивно-пилотажного самолета, обеспечивающего выполнение всего комплекса фигур высшего и сложного акробатического пилотажа как в прямом, так и в перевернутом полетах».

Госиспытания Як-18П начались 18 декабря 1959 г. Ведущим летчиком был подп-к В.К. Подольный, ведущим инженером – инженер-подп-к В.В. Погуляев. Использовался самолет Як-18П, полученный путем переделки серийного Як-18А № 1160421, выделенного ЦАК. Есть предположение, что второй опытный Як-18П имел заводской № 1160410, в таком случае Госиспытания проходил уже третий экземпляр пилотажного самолета – он же второй с задней кабиной и шасси по типу Як-18А. Машина несла бортовой № 74.

Полеты, запланированные по программе Государственных испытаний, завершились 12 февраля 1960 г. Як-18П показал максимальную горизонтальную скорость 253 км/ч на номинальном режиме и 262 км/ч на взлетном – в обоих случаях на 12 км/ч меньше, чем на заводских испытаниях. Причина, вероятно, в том, что летные данные на Госиспытаниях были получены при взлетной массе 1150 кг, а на заводских – 1093 кг

Был выявлен ряд дефектов, в том числе:

– тяжелое управление рулем высоты и, особенно, элеронами, что в сочетании с большими расходами ручки управления затрудняло выполнение акробатического пилотирования;

– недостаточная жесткость сиденья летчика: при пилотировании с перегрузками оно деформировалось, вызывая скрежет и хлопки.

Для устранения дефектов самолет передали ОКБ.

На фирме Яковлева для отработки решений по повышению эффективности элеронов использовали, согласно отчету, опытную машину № 1160410, которую доработали соответствующим образом: увеличили размах каждого элерона с 1959 до 2114 мм (площадь элеронов возросла с 1,31 кв. м до 1,47 кв. м), а также увеличили осевую компенсацию с 22,5% до 25,5%. Затем на этом самолете выполнили 10 полетов, показавших улучшение эффективности элеронов и снижение нагрузок на ручку во всем диапазоне скоростей. В то же время в отчете по результатам этих полетов был сделан вывод о желательности дальнейшего увеличения эффективности элеронов и снижения усилий от них «с целью получения гармоничности сочетания усилий на ручке от руля высоты и элеронов при пилотировании». В целом полученные результаты были оценены положительно и вошли составной частью в материалы Госиспытаний.

К 1 марта ОКБ закончило работы по устранению замечаний на Як- 18П № 1160421, и 15 марта официально завершились Государственные испытания. Всего было выполнено 49 полетов с налетом 34 ч 35 мин. Итоги Госиспытаний отражены в утвержденном 19 апреля 1960 г. Акте № 1/13. В частности в нем указано, что на новой машине по сравнению с Як-18А увеличена площадь триммера руля высоты. Центровку сдвинули назад до 28,8% САХ. В документе это мотивируется необходимостью обеспечить выполнение фигур обратного пилотажа при заданном диапазоне углов отклонения руля высоты.

В Акте отмечалось, что Як-18П «удовлетворительно выполняет весь комплекс существующих фигур нормального и перевернутого пилотажа… Фигуры пилотажа в вертикальной плоскости в отличие от серийного самолета Як- 18А самолет Як- 18П выполняет без потери высоты и на меньших скоростях ввода.. По качеству выполнения фигур нормального пилотажа в горизонтальной плоскости самолет Як- 18П практически не отличается от серийного самолета Як-18А». Далее отмечалось, что Як-18П имеет некоторые преимущества по сравнению с самолетом «Тренер» Z-226. Например, он все фигуры вертикального пилотажа выполнял без потери высоты за счет большей энерговооруженности. Преимуществом же «Тренера» назвали «легкость управления».

Были в летной оценке Як-18П и критические замечания. Так, «выход из перевернутого положения в нормальный полет самолет выполняет сложно и, как правило, с потерей высоты…; фигуры обратного пилотажа на предъявленном самолете выполняются сложно вследствие больших усилий на рулях…; при выполнении фигур высшего пилотажа, особенно при полете со снижением в перевернутом положении, самолет легко выходит за предел ограничений по скорости». Было сделано и другое интересное замечание: «С целью улучшения пилотажных качеств самолета следует провести мероприятия по дальнейшему увеличению эффективности элеронов и уменьшению поперечной устойчивости». Таким образом. уже на этом этапе встал вопрос об уменьшении поперечной устойчивости, но реализовано это было лишь позже, на Як-18ПМ.

Заключение Акта, в частности, гласило: «Модифицированный самолет Як- 18П производства завода № 115 ГКАТ государственные испытания выдержал и пригоден для принятия на снабжение ДОСААФ СССР в качестве спортивно-пилотажного самолета». При этом ОКБ Яковлева было предложено устранить ряд отмеченных в отчете дефектов и недостатков, выполнить мероприятия по дальнейшему улучшению машины, в т.ч.:

– обеспечить дальнейшее увеличение эффективности рулей и элеронов, «уменьшить расходы органов управления и усилия от них, особенно усилия от элеронов», которые значительно превышают верхний предел норм даже для истребителей;

– установить на самолете полностью убираемое шасси.

 

Одним из результатов Госиспытаний стало изменение ограничений по перегрузке, первоначально введенных для Як-18П. Генеральный конструктор своим письмом №01/741 увеличил верхний предел по перегрузке на опытном самолете Як-18П с +6 до +7.

Опытная машина была передана для освоения спортсменам ДОСААФ, которые готовились к Первому чемпионату мира по высшему пилотажу. Он состоялся в Братиславе 28 августа – 4 сентября 1960 г. Советская команда выступала в основном на самолетах Z-326A. Их дополнял опытный Як-18П, на котором летал Б. Васенко. На чемпионате первые четыре места заняли чехословацкие спортсмены. Васенко стал пятым в личном зачете и получил приз «Лучшему иностранному участнику». Так состоялся международный дебют нового советского пилотажного самолета. Остальные 3 летчика сборной СССР заняли 10,11 и 12 места.

В свете этих итогов руководство ДОСААФ сделало ставку на Як-18П при подготовке к следующему чемпионату и приложило усилия, чтобы ускорить его запуск в серию на арсеньевском заводе № 116.
Серийный Як-18П

В 1961 г. завод № 116 в Арсеньеве приступил к выпуску Як-18П. Для серии избрали вариант самолета с полностью убирающимся шасси. В целом он соответствовал первому опытному экземпляру 1957 г., но с некоторыми существенными доработками. Например, в конструкцию планера были внесены изменения в целях повышения его прочности. Чтобы улучшить управляемость самолета при выполнении сложных фигур пилотажа, подвергли полной переделке стабилизатор и частично крыло, при этом значительно увеличили площадь рулей и элеронов. Топливную и масляную системы выполнили по аналогии со вторым опытным экземпляром, что позволило осуществлять перевернутый полет и обратный пилотаж. От той же машины серийный Як-18П унаследовал фонарь кабины.

По данным ОКБ, в 1961 г на арсеньевском заводе выпустили 60 машин, а в следующем – еще 65. Серийные Як-18П получали семизначные заводские номера, в которых первые три цифры означали номер завода, следующие две – номер серии и последние две – номер самолета в серии. Так, № 1160308 означал 8-й самолет 3-й серии.

На одном экземпляре серийного Як-18П в середине 1962 г. установили экспериментальный воздушный винт с пластиковыми лопастями вместо деревянных. Прирост тяги несколько улучшил летные характеристики самолета, однако ровно через год, в июне 1963 г., на этой машине одна лопасть винта отлетела, а затем от вибраций отвалился и двигатель. Пилот самолета Борис Чернов погиб – ему не хватило высоты для раскрытия парашюта.

Серийный Як-18П заслужил высокую оценку у спортсменов-пилотажников. Вот красноречивое высказывание Б.А. Орлова: «Як-18П произвел на меня сильнейшее впечатление – наверное, среди освоенных мной самолетов он будет первым из тех, что больше всего запомнился. Довольно легкий, с мощным по тем временам для самолетов такого класса двигателем АИ-14П мощностью в 260 л.с. … приспособленный для длительного перевернутого полета, он позволял выполнять на нем буквально все, не особенно заботясь о запасе скорости и высоты. Благодаря хорошей энерговооруженности самолета летчик мог начинать выполнение комплекса фигур от самой земли – пилотаж выполнялся с набором высоты, что было в диковинку не только нам, но и иностранцам. К тому же Як- 18П оказался очень прост в управлении, «прощал» ошибки…».

Спортивная карьера Як-18П в ДОСААФ отмечена достижениями на международных соревнованиях. На серийных машинах выступала советская команда на втором мировом чемпионате по высшему пилотажу, который проходил в Будапеште 17-29 июля 1962 г. Причем участие в этих ответственных соревнованиях Як-18П едва не оказалось сорванным из-за трагического случая при испытании самолета в ГК НИИ ВВС. Незадолго до отправки команды в Венгрию, 8 июня, в районе аэродрома Чкаловский разрушился в воздухе Як-18П, пилотируемый летчиком-испытателем А.С. Андриенко. Летчик погиб. Сборную хотели пересадить на «Злины-326», но спортсмены убедили начальство не делать этого.

На чемпионате сборная СССР заняла второе место, а В, Лой-чиков завоевал серебряную медаль в абсолютном первенстве. 22 июля, в ходе чемпионата, летчик В. Пискунов выполнил на Як-18П до тех пор невиданную фигуру высшего пилотажа, получившую название «абракадабра». Родилась она в ходе подготовки к этому первенству, которая проходила в Ессентуках. Как рассказывает Б.А. Орлов, в положении о соревнованиях предусматривалось, что участники могут придумать какую-нибудь оригинальную фигуру, не входившую в каталог, составленный испанцем Арести. Владимир Пискунов предложил товарищам по команде посмотреть и оценить его находку. «Володя, появившись над аэродромом метрах на трехстах, положил машину на спину, чуть перевел ее в набор, и вдруг – самолет закрутился вокруг всех своих осей, перекувырнулся через голову и вышел в нормальный полет, чуть со снижением, точно в направлении ввода. Воцарилась тишина. Потом кто-то, кажется, Терегулов, произнес: «Мандрата пупа» – то выражение на неведомом языке, которое изрекает киноактер Сергей Филиппов в фильме «Двенадцатая ночь», а Порфиров, потерев ладонью нос, сказал: «Абракадабра какая-то…». Так летом 1962 г. в Ессентуках родилась знаменитая «абракадабра».

Фигура получилась на редкость удачной, хорошо принималась публикой и судьями, а выполнялась же достаточно просто: на определенной скорости в полете на спине или на боку ручка управления энергично отклонялась от себя и в сторону по диагонали и полностью отклонялась педаль в противоположную сторону. Самолет резко тормозился одновременно с вращением на отрицательных углах атаки, за счет скорости по инерции кувыркался через нос; как только капот самолета подходил к горизонту, рули отклонялись на вывод, и самолет выходил в нормальный горизонтальный полет, причем точно по направлению. Мы все быстро освоили «находку» Пискунова, и «абракадабра» стала нашим фирменным блюдом» на чемпионате мира».



Як-18П одного из аэроклубов ДОСААФ в темно-зеленой окраске

 

В 1964 г. советская сборная на четырех Як-18П приняла участие в третьем чемпионате мира по высшему пилотажу, проходившем с 31 августа по 13 сентября в Бильбао (Испания). Итогом этих соревнований для наших летчиков стали командная победа и переходящий кубок Нестерова. У женщин обладателями золотой и серебряной медалей стали Р. Шихина и Л. Васильева, у мужчин чемпионами мира по упражнениям – В. Почернин и В. Пискунов (титул абсолютного чемпиона мира достался испанцу Т. Кастаньо). Як-18П был признан одной из лучших машин чемпионата.

В СССР Як-18П получили более трех десятков аэроклубов и учебных центров ДОСААФ. Вот что вспоминает по этому поводу главный тренер советской сборной по высшему пилотажу К.Г. Нажмудинов: «Когда Як-18П пришел в аэроклубы, это было воспринято с большим воодушевлением. Это был тот самолет, который нам был нужен. И этот самолет, конечно, очень поднял уровень наших летчиков».

На Як-18П советские авиационные спортсмены показывали чудеса мастерства. На этой машине выполнялся групповой пилотаж. Номер четверки Як-18П в строю «ромб» вошел в программу Тушинского парада 9 июля 1961 г. (фото на заставке), а вскоре после этого был повторен на Всесоюзных соревнованиях 1961 г. по высшему пилотажу. Там же Владимир Воловень и Вадим Овсянкин показали полет «голова к голове», который позже часто выполнялся на разного рода показах. В мае 1964 г. над аэродромом «Чайка» под Киевом мастера спорта Владимир Воловень и Михаил Мосейчук (Киевский аэроклуб) впервые в мире выполнили петлю Нестерова, пилотируя самолеты «голова к голове» (то есть внешний самолет выполнял прямую петлю, а внутренний – обратную). Выступление контролировали спортивные комиссары, материалы о нем были направлены в ФАИ.

Як-18П оказался пригодным для установления рекордов. В 1962 г. старший тренер-летчик ЦАК им. В.П. Чкалова Борис Порфиров, стартовав на Як-18П с Тушинского аэродрома, достиг высоты 7358 м. Тем самым он установил новый всесоюзный рекорд высоты полета для самолетов третьей весовой категории. Прежний рекорд, принадлежавший мастеру спорта В. Шумилову, был превышен на 1047 м.

С поступлением Як-18П в аэроклубы воздушной акробатикой стали активно заниматься и девушки. В 1963 г свыше 30 спортсменок приехали в ЦАК на сборы. В течение одного месяца все они освоили на Як-18П не только прямой, но и обратный пилотаж. После этого оказалось возможным провести в октябре 1963 г. впервые отдельное первенство СССР по самолетному спорту среди женщин. Абсолютной чемпионкой СССР стала Р. Шихина (г. Москва).

Начиная с X чемпионата СССР в Куйбышеве (1963 г.) и вплоть до XVII чемпионата СССР в Тушино (1970 г.), Як-18П был непременным участником всех всесоюзных соревнований по высшему пилотажу. Однако с 1969 г. из-за отсутствия нужного количества спортивных самолетов обратный пилотаж был запрещен, и программы чемпионатов СССР стали постепенно упрощаться.

 

Борьба за безопасность

 

Как у любого самолета, у Як-18П в ходе эксплуатации выявлялись конструктивные и производственные дефекты. Так, в конце 1963 г. были обнаружены трещины по сварке фланцев крепления двух половин руля высоты. ОКБ Яковлева и руководству ДОСААФ пришлось принять срочные меры по доработке тех экземпляров, на которых это наблюдалось. В дальнейшем были трещины диафрагмы центроплана, на которой расположены кронштейны крепления сиденья летчика; отрыв полок носка первой нервюры центроплана; разрушение усиливающей накладки нижней полки переднего лонжерона центроплана. В 1965 г. были случаи обрыва отдельных болтов крепления стыковочных узлов центроплана и отъемной части крыла, а также ослабления их затяжки. На некоторых Як-18П были поставлены незакаленные рычаги противовесов руля высоты. В результате они изгибались, и противовесы могли касаться внутренних стенок нервюры киля, создавая угрозу заклинивания управления в полете.

На Як-18П было несколько случаев самопроизвольного открывания замка привязных ремней при выполнении перевернутого полета. Всю «прелесть» такого сюрприза испытал известный летчик-спортсмен Игорь Егоров, к счастью, без серьезных последствий.

Были разного рода дефекты и летные происшествия, связанные с неправильной эксплуатацией со стороны летного и технического составов. В этом отношении особенный интерес представляет директива № 02/4747, подписанная 29 октября 1964 г. начальником Управления АП и АС ЦК ДОСААФ СССР Пахомовым. Стоит процитировать этот документ.

«Начальникам учебных авиационных организаций ДОСААФ. Проверкой летной эксплуатации самолетов Як-18П в Центральном аэроклубе СССР им. В. П. Чкалова и в 1-м Московском городском аэроклубе ДОСААФ установлено, что полеты на пилотажных самолетах производятся с серьезными нарушениями по эксплуатации и технике пилотирования.

Основными нарушениями являются:

– выполнение отдельными летчиками запрещенных фигур высшего пилотажа, превышение максимальных эксплуатационных скоростей и перегрузок. Так, 8 августа 1964 г в 64 полетах в зону спортсменов-летчиков на отработку фигур высшего пилотажа была произведена проверка по акселерометрам величин достигаемых перегрузок, при этом зарегистрировано 14 случаев значительного превышения максимальных прямых и обратных перегрузок.

 

О нарушениях техники пилотирования спортсменами свидетельствуют также продолжающие иметь место случаи деформации в полете лобовой обшивки элеронов, что возможно только при превышении максимальной скорости и резких отклонениях элеронов;

– в некоторых учебных организациях во избежание заклинения направляющих штанг нижних колесных щитков основных ног шасси полеты на самолетах Як-18П производятся со снятыми колесными щитками, что намного ухудшает летные характеристики самолета;

– на авиационно-спортивных праздниках, проводимых в различных городах Советского Союза в 1964 году, имели место случаи допуска самолетов Як-18П к пилотажу без съемки дополнительных топливных фюзеляжных баков, предназначенных только для обеспечения перелетов на большие расстояния».

Директивы, критикующие недисциплинированность летчиков, издавались руководством ДОСААФ и в последующие годы. Так, в документе от 17 июля 1968 г. вновь говорилось о том, что отдельные летчики выполняют запрещенные фигуры высшего пилотажа и допускают превышение в полетах максимальных эксплуатационных скоростей и перегрузок. В результате резкого отклонения элеронов на максимальной скорости и превышения эксплуатационных перегрузок выявлено несколько случаев разрушения силовых элементов крыла и хвостового оперения. Отмечалось, что летчица ЦАК Н.А. Проханова, летавшая на Як-18П №1160405, «во время выступления на авиационном празднике в Венгрии допустила значительное превышение перегрузок, в результате чего силовые элементы крыльев имеют деформацию, а 50% нервюр разрушено»…

Напряженный режим эксплуатации пилотажных Як-18П по перегрузкам заставил серьезно отнестись к вопросу обеспечения достаточной живучести самолета и его безопасности. В январе 1966 г. начальники учебных авиационных и авиаспортивных организаций ДОСААФ получили директиву № 02/49, в которой говорилось: «За время эксплуатации самолетов Як-18П в учебных авиационных организациях ДОСААФ в 1965 г. выявлено значительное количество дефектов на силовых элементах центроплана, консоли крыла и хвостового оперения, которые имеют массовый характер» (далее следовал перечень этих дефектов из 14 пунктов). Руководство Управления АП и АС ЦК ДОСААФ СССР приняло решение в 1966 г. провести профилактический ремонт всего парка Як-18П в стационарных реморганах ДОСААФ с обязательным выполнением доработок по устранению перечисленных в документе дефектов.

Серийным Як-18П был изначально установлен ресурс 450 летных часов, который позже увеличили. Предпосылкой увеличения ресурса стало своевременное выявление и устранение дефектов. В этих целях было решено выделить несколько Як-18П в так называемую группу лидеров. В октябре 1966 г. три аэроклуба – ЦАК им. В.П. Чкалова, Киевский и 1-й Московский получили предписание предоставить несколько Як-18П для участия в лидерных испытаниях. На них надлежало установить дополнительный прибор контроля перегрузок АМ-10. Самолетам-лидерам временный технический ресурс продлили до 600 летных часов.

В указании № 58 от 18 декабря 1967 г. главный инженер авиации ДОСААФ, ссылаясь на исследования технического состояния самолетов-лидеров, выработавших 600 часов, предлагал:

«Самолетам Як-18П, прошедшим в период выработки 450-часового заводского ресурса или после отработки его, профилактические (капитальные) ремонты с выполнением доработок по всем действующим бюллетеням, установить временный технический ресурс 600 часов.

Самолетам Як-18П, прошедшим капитальный ремонт после выработки 450 часов, установить межремонтный ресурс 150 летных часов.

Продлить летную эксплуатацию самолетов-лидеров, отработавших 600 часов, до 800 часов».

В список самолетов-лидеров, которые допускаются до 800-часового налета, включили (с указанием номеров) семь Як-18П из ЦАК им. В.П. Чкалова, Киевского. 1-го Московского и Ташкентского аэроклубов. В мае 1967 г было разрешено продлить на 150 ч летный ресурс 13 самолетам Як-18П, прошедшим в 1966-67 гг. капитальный или профилактический ремонты с выполнением всего комплекса доработок по бюллетеням завода «Прогресс», после выработки первого заводского ресурса (450 часов). В декабре 1967 г. 600-часовой ресурс был распространен на все Як-18П, удовлетворявшие вышеуказанным условиям. 4 апреля 1969 г. в лидерную группу были включены еще девять Як-18П.

Серьезно был воспринят в ДОСААФ и ОКБ случай, произошедший 19 апреля 1969 г. в Ессентуках. При выполнении полета на Як-18П № 1160309 раздался хлопок за приборной доской. Самолет произвел срочную посадку. При осмотре обнаружили разрушение двух верхних лонжеронов фюзеляжа в местах приварки подкосов 1-й рамы. Эта машина имела к тому времени налет с начала эксплуатации 520 ч. Осматривая другие самолеты, выявили разрушение верхнего левого лонжерона в том же месте на Як-18П № 1160307, общий налет которого составил 712 ч. Причиной разрушений оказался заводской дефект – недоброкачественная подварка дуговой электросваркой поверх основных сварных швов, которые были выполнены газовой горелкой. С учетом этого в аэроклубы направили циркулярное указание: «.. .самолеты Як-18П, выработавшие ресурс 600 часов, а также самолеты с дефектными узлами, имеющие налет 550 часов и более, с эксплуатации снять». Полеты на Як-18П были прекращены на несколько месяцев, и возобновили их лишь осенью 1969 г.

Уход со сцены

В 1970 г. карьера Як-18П подошла к концу. Свою роль в этом, очевидно, сыграла гибель на самолете № 1160602 одного из лучших советских спортсменов-пилотажников, заслуженного мастера спорта СССР, абсолютного чемпиона мира по высшему пилотажу (1966 г.) Владимира Мартемьянова. Трагедия произошла 13 апреля 1970 г. в Ессентуках, где Мартемьянов в составе сборной СССР (будучи ее капитаном) проходил тренировки к VI чемпионату мира в Англии. Когда он выполнял на глазах у всей команды фигуру высшего пилотажа, у самолета отвалилось крыло. Искалеченная машина врезалась в землю, пилот погиб. Это событие тогда потрясло всю команду, для которой Мартемьянов, замечательный летчик и человек, был олицетворением ее чести и гордости.

Некоторый свет на обстоятельства происшествия проливает документ из архива ДОСААФ. В письме руководителям аэроклубов № 02/879 от 23 апреля 1970 г. главный инженер авиации ДОСААФ В. Гущин сообщал, что причиной разрушения крыла «явилось ослабление нижней горизонтальной полки переднего лонжерона двумя дополнительными 3-мм отверстиями, не предусмотренными чертежом». В связи с этим давалось указание «на всех самолетах Як-18П срочно произвести целевой осмотр нижней полки переднего лонжерона на предмет отсутствия ослабления ее указанными отверстиями».

Дадим слово летчику-спортсмену И. Егорову: «…Комиссия обнаружила этот роковой дефект. И все-таки не сочла его исчерпывающей причиной катастрофы… Комиссия вывела: впредь ресурс машины нужно исчислять количеством эволюции, фигур, которые она способна выдержать, а не временем. И этот новый, научный взгляд на жизнеспособность самолета – лучший памятник выдающемуся летчику нашего времени Владимиру Мартемьянову».

Изучив ситуацию с участившимися дефектами и происшествиями, ОКБ А.С. Яковлева и сам Генеральный конструктор пришли к заключению, что эксплуатацию самолета пора прекращать. 12 сентября 1970 г. В. Гущин направил в одну из заинтересованных организаций письмо № 02/2197, в котором писал: «Пилотажные самолеты Як-18П эксплуатируются в авиаспортивных организациях ДОСААФ с 1960 года. По заказу ДОСААФ Арсеньевским заводом «Прогресс» было выпущено 120 самолетов с ресурсом 450 часов. В 1967 году решением Генерального конструктора тов. Яковлева А.С технический ресурс был увеличен до 600 часов.

В настоящее время в авиационных организациях осталось 73 самолета, из них большинство имеет наработку свыше 500 часов. Остальные самолеты списаны по выработке ресурса или по техническому состоянию. Однако после выработки ресурса 450 часов на самолетах начали выявляться в массовом порядке аварийные дефекты силовых элементов крыла, оперения и фюзеляжа. За время эксплуатации выполнено более 40 серьезных доработок, в том числе 20 доработок по увеличению прочности крыла, фюзеляжа и хвостового оперения из-за полного или частичного разрушения их элементов в полете. Некоторые случаи потери прочности самолета в полете привели к тяжелым летным происшествиям.

Учитывая вышеизложенное и то, что самолеты хранились и хранятся в течение 9-10 лет под открытым небом, многократность нагружений со знакопеременными нагрузками (каждый самолет выполнил 25000-30000 фигур высшего пилотажа), а также принимая во внимание заключение Генерального конструктора тов. Яковлева А.С. о невозможности дальнейшей эксплуатации этих самолетов, считаю целесообразным самолеты Як-18П, как потерявшие техническое доверие, с эксплуатации снять».

Вслед за этим 2 ноября 1970 г. зам. пред. ЦК ДОСААФ СССР генерал-лейтенант авиации А. Якименко издал циркулярное распоряжение № 02/2508, которое предписывало снять Як-18П с эксплуатации в учебных и спортивных организациях ДОСААФ и до 1 января 1971 г. представить акты на их списание. Таким образом, с ноября 1970 г. эксплуатация Як-18П в ДОСААФ была официально полностью прекращена.

Вспоминает К.Г. Нажмудинов: «Когда с Мартемьяновым произошло несчастье, в аэроклубах (спустя некоторое время) сняли с эксплуатации Як-18П. там не осталось пилотажных самолетов. Думаю, что это было неоправданное решение – так сразу ставить крест на самолете. Нужно было, конечно, оставить, только наложить более жесткие ограничения». В то же время происходило списание и «Злинов». В результате чемпионаты СССР по самолетному спорту с 1973 по 1976 гг. проводились только на Як-18А по упрощенной программе. В деле массового использования спортивных пилотажных самолетов наступил провал, который длился до 1977 г., когда в аэроклубы стали поступать Як-50.

На смену Як-18П приходит ПМ

В ходе эксплуатации Як-18П в 1961-64 гг. у советских летчиков-спортсменов накопился достаточный опыт, чтобы оценить как сильные, так и слабые стороны этого самолета. В феврале 1965 г. группа спортсменов – мастера спорта В. Мартемьянов, В. Овсян- кин, В. Пискунов, В. Почернин, Д. Терегулов – выступила в журнале «Крылья Родины» с критической статьей о Як-18П. Называя его «прекрасной машиной», авторы в то же время отмечали: «Поперечное V делает Як-18П слишком устойчивым в прямом пилотаже, но неустойчивым в пилотаже перевернутом… Самолет необходимо усилить, повысить его прочность. Ведь некоторые фигуры высшего акробатического пилотажа могут выполняться на Як-18П почти на пределе запаса прочности.

Конструкция самолета позволяет отнести кабину пилота немного назад. Это необходимо сделать, чтобы улучшить ориентировку в пространстве, особенно на вертикалях. Можно, конечно, модернизировать Як-18П, но, вероятно, выгоднее пойти по другому пути – создать совершенно новый спортивный самолет…».

Подобные соображения еще ранее нашли отражение в отчете об участии сборной команды СССР в III чемпионате мира по высшему пилотажу (1964 г.). В нем выдвигалось предложение: «Принять самые срочные меры по созданию нового спортивного самолета, как дальнейшей модификации существующего самолета Як-18П. При невозможности этого принять срочные меры о внесении ряда изменений в конструкцию Як-18П…».

К сходным выводам пришли и в ОКБ А.С. Яковлева. В 1964 г. группа молодых инженеров ОКБ начала инициативную работу над проектом нового спортивного самолета «Акробат». Руководство фирмы поддержало эту инициативу. Однако вскоре объективные обстоятельства заставили избрать иной путь, а работа по «Акробату», по свидетельству Ю.И. Янкевича, не вышла за рамки предварительных прикидок и принципиальных решений. В начале 1965 г. ОКБ Яковлева получило заказ на создание нового пилотажного самолета, с которым советская команда смогла бы выступить на чемпионате мира по высшему пилотажу в 1966 г. Учитывая сжатые сроки, руководство ОКБ решило пойти по пути модификации Як-18П. Результатом этой работы стало создание варианта, названного Як-18ПМ, в котором были учтены многие пожелания авиационных спортсменов.

3 марта 1965 г. для выполнения работ была создана группа в составе: В.К. Андреева, С.П. Борисова, В.Н. Львовой, В.П. Макарова, С.А. Яковлева, Ю.И. Янкевича. Позднее из нее вывели Львову и включили Л.В. Стаурина, С.В. Неунылова и В.П. Пришкольника.

Летом 1965 г. на опытном производстве ОКБ приступили к изготовлению двух экземпляров Як-18ПМ – летного и для статиспытаний. В летный опытный Як-18ПМ (фото на заставке) переделали Як-18П зав. № 1160610 выпуска 1961 г. Вместо штатного двигателя АИ-14Р на нем установили форсированный АИ-14РФ в 300 л.с. В документах ОКБ с 1967 г. этот двигатель значился уже как АИ-14РФП) Максимальная скорость горизонтального полета при этом увеличилась до 320 км/ч, скороподъемность – до Юме Кабину летчика перенесли назад на 1200 мм Это позволяло пилоту в полете видеть крыло на фоне линии горизонта и землю за задней кромкой крыла. Последнее важно для контроля за местонахождением машины при выполнении комплекса фигур над площадкой ограниченных размеров. При этом на 4-5: i переместилась и центровка самолета, что благоприятно сказалось на его управляемости и маневренности.

Для повышения устойчивости самолета в перевернутом полете и при выполнении обратного пилотажа поперечное V крыла уменьшили до 2'. Расширили диапазон допустимых перегрузок: от +9 до -6, в связи с чем потребовалось усилить конструкцию. Доработали пульты в кабине пилота и управление двигателем. Более удобным сделали устройство управления триммером руля высоты. Был поставлен новый масляный радиатор, более эффективный, чем на Як-18П.

Еще одним нововведением на Як-18ПМ стала замена большого посадочного щитка на маленький воздушный тормоз (площадь всего 0,3 м2 ). Выпуск тормозного щитка должен был улучшить характеристики Як-18ПМ на нисходящих фигурах, давая летчику возможность притормозить самолет. Однако на практике это новшество не прижилось. Летчики предпочитали не пользоваться воздушным тормозом. Поэтому на серийных Як-18ПМ тормозной щиток не устанавливали. Зато полностью себя оправдали два других изменения: уменьшение угла поперечного V и изменение центровки на более заднюю. Обе эти доработки позволили улучшить управляемость самолета за счет снижения запасов устойчивости.

Ведущими инженерами по Як-18ПМ были С.А. Яковлев и В.Л. Пришкольник, ведущим летчиком-испытателем – В.С.Кирсанов. В мае 1966 г., после заводских испытаний и доводок, опытный Як-18ПМ начали облетывать спортсмены, входившие в сборную команду страны. В конце июня 1966 г., за месяц до открытия чемпионата мира, им передали еще пять Як-18ПМ. Эти машины были построены силами ОКБ в сотрудничестве с авиаремонтным заводом ДОСААФ путем переделки пяти серийных Як-18П с наименьшим налетом. Самолеты этой партии сохранили закругленные законцовки крыла, характерные для Як-18А и Як-18П.

4-15 августа 1966 г. в Москве состоялся IV чемпионат мира по высшему пилотажу. Главная борьба развернулась между спортсменами, пилотировавшими Як-18ПМ и чехословацкие «Злины» разных модификаций, на которых летали летчики из девяти стран. Советская команда выступила блестяще, завоевав все 24 медали – золото, серебро, бронзу, лавровые венки чемпионов, кубок П. Нестерова за командное первенство. В личном зачете чемпионами стали Г. Корчуганова и В. Мартемьянов.

Иностранным спортсменам предоставили возможность полетать на Як-18ПМ. Вот некоторые их отзывы Капитан французской команды Марсель Шаролле: «Отличная машина. Очень легкая в пилотировании и акробатическом полете Очень послушная и удобная. Создает впечатление большой надежности Не вызывает никаких сложностей при обратном пилотаже Вертикальные фигуры выполняет очень легко Самолет производит огромное впечатление». Член спортивной делегации США Боб Гувер Выдающийся акробатический самолет Летать на нем приятно и абсолютно безопасно». Испанец Т. Кастаньо. абсолютный чемпион предыдущего первенства: «Отличная машина, послушная и удобная в управлении». Журнал Air Pictorial подчеркивал, что Як-18ПМ был единодушно признан лучшим самолетом этого чемпионата. Журнал Aero Modeller писал, что Як-18ПМ «стал бесспорным «королем» среди пилотажных самолетов. Были, правда, и критические замечания. Иностранные летчики отмечали, что Як-18ПМ «уступает другим самолетам в выполнении медленных или штопорных бочек». А капитан английской команды Нил Уильяме позже на страницах издания Королевского аэроклуба заявил, что по пилотажным свойствам Як-18ПМ уступает «Злину». Однако он признавал, что ВМГ «Яков» «действительно очень хороша. На всем протяжении полетов винтомоторная группа работала безупречно, и это составляло одну из самых сильных сторон самолета».

Летом 1967 г. Як-18ПМ продемонстрировали на авиасалоне в Ле Бурже. Через год советская команда отправилась с Як-18ПМ в Магдебург (ГДР) на очередной чемпионат мира по высшему пилотажу. Нужно сказать, что ресурс этих самолетов был к тому времени почти исчерпан, и они лишь ограниченно использовались в тренировках перед чемпионатом.

По ряду причин выступление советской команды в Магдебурге оказалось неудачным. Команда выступила ниже своих возможностей, лишь молодому спортсмену И. Егорову удалось стать чемпионом мира по произвольному комплексу. Руководители ДОСААФ усмотрели причину этого в недостатках морально-воле- вой подготовки команды и в промахах тренерского состава, готовившего ее Последовали оргвыводы – новым главным тренером команды был назначен К.Г. Нажмудинов.

Вскоре после чемпионата в Магдебурге эксплуатацию Як-18ПМ пришлось прекратить по причине израсходования ресурса, и в течение всего 1969 г. спортсмены советской сборной были лишены возможности тренироваться на самолетах этого типа. Чтобы поправить положение, в начале 1970 г. на заводе в г. Арсеньеве организовали выпуск небольшой серии Як-18ПМ. Головной серийный Як-18ПМ № 700102(2*) с двигателем АИ-14РФП и винтом ВИШ В-530-Д35 прошел совместные контрольные испытания к середине июня 1970 г. До конца года построили еще 4 машины, в 1971 г. и 1972 г. – по 10 самолетов.

Таким образом, в общей сложности выпустили 25 серийных Як-18ПМ. К сожалению, доступные документы не дают ответа на вопрос, почему серия была столь не велика. Почти все Як-18ПМ пошли на нужды сборной команды СССР (известно, что Як-18ПМ эксплуатировался в Киевском аэроклубе). Рядовые аэроклубы не получили замены списанным в 1970 г. Як-18П.

Самолеты Як-18ПМ арсеньевской постройки отличались от первых шести машин. Во-первых, на них упразднили тормозной щиток. Во-вторых, были «срезаны» законцовки крыла, получившие угловатые очертания. Благодаря этому удалось повысить эффективность элеронов за счет уменьшения демпфирующего эффекта концевых частей крыла. Размах крыла уменьшился до 10174 мм, а площадь – до 16,66 м2 (по сравнению с 10600 мм и 17,0 м2 у первых экземпляров Як-18ПМ). Площадь элеронов осталась такой же, как у серийного Як-18П – 1,94 м2 . «Арсеньевские» Як-18ПМ приняли участие в мировом чемпионате 1970 г. в Англии вместе с новым вариантом Як-18ПС.

2* В начале заводских номеров серийных Як-18ПМ вместо числа 116, обозначавшего ранее № завода, стояли две цифры по году выпуска.

ЯК-18ПС – последний из могикан

После неудачи в Магдебурге в ОКБ А.С. Яковлева начали разработку нового, усовершенствованного варианта пилотажного самолета на базе Як-18ПМ. Вот что писал по этому поводу С.А. Яковлев: «Учитывая важность психологического настроя летчиков на победу, необходимость внушения им уверенности в высоком уровне нашей техники, в ОКБ было решено к следующим соревнованиям подготовить улучшенную модель самолета. На этот раз модернизация проводилась по линии снижения массы машины, т.е. уменьшения удельной нагрузки на крыло. Так родился Як- 18ПС – пилотажный специальный».

В Як-18ПС переоборудовали три Як-18ПМ. Принципиальная конструктивная схема самолета осталась без изменений, однако шасси выполнили с хвостовой опорой, а основные опоры – убирающимися с поворотом назад. В связи с установкой нового шасси доработали фюзеляж и центроплан. Вместо двух основных топливных баков поставили один, расположенный в центре тяжести самолета. Применили новый маслорадиатор 1734 вместо 1070. Радиостанцию «Перо» заменили на «Зяблик» На руле направления установили аэродинамический компенсатор. В итоге взлетная масса самолета уменьшилась на 110 кг по сравнению с Як-18ПМ.

В соответствии с распоряжением МАП №3/908 от 10 февраля 1970 г. в ОКБ Яковлева переделали Як-18ПМ № 700103 в Як-18ПС.

Ведущим инженером по самолету назначили Ю.И. Янкевича, ведущим летчиком-испытателем – Ю.В. Петрова. В период с 20 по 28 июня 1970 г. состоялись совместные летные испытания Як-18ПС с участием ОКБ Яковлева, ДОСААФ и ЛИИ. Всего было выполнено 18 полетов с общим налетом 9 ч 00 мин. Полеты выполняли летчики: Ю.В. Петров и М.С. Дексбах (ОКБ), И.Н. Егоров, А. Пименов и В.А. Пономарев (ДОСААФ), В.И. Лойчиков (ЛИИ).

Итогом этой работы стал «Отчет49-70-7 по результатам совместных испытаний опытного самолета Як-18ПС № 700103 с двигателем АИ-14РФП». В частности, в нем говорилось: «По отзывам летчиков, управление и маневренность самолета, особенно на вертикали, значительно улучшились». В своих выводах Лойчиков отмечал, что Як-18ПС легче в управлении, чем Як-18ПМ. Уменьшились усилия на ручке управления при создании единицы перегрузки и при создании единицы угловой скорости. Заметно уменьшились усилия на педали. За счет уменьшения веса Як-18ПС по сравнению с Як-18ПМ имеет меньшие скорости сваливания как в прямом, так и в перевернутом полете. На нисходящих фигурах потеря высоты у Як-18ПС меньше, на восходящих фигурах набор высоты больше. Пименов, Егоров и Пономарев писали: «…самолет Як-18ПС выгодно отличается от самолета Як-18ПМ, имея большие возможности маневра по высоте и по месту». В целом, было констатировано, что машина успешно прошла летные испытания и «может быть рекомендована в качестве тренировочного спортивно-пилотажного самолета ДОСААФ и для участия в чемпионатах мира по высшему пилотажу». 8 августа 1970 г. самолет передали в эксплуатацию ДОСААФ.

Согласно «Формуляру самолета типа Як-18ПМ № 700105 с двигателем типа АИ-14 РФП» эту машину к концу мая 1970 г. переделали на опытном производстве ОКБ в Як-18ПС (борт 05). Ему установили начальный ресурс в 150 летных часов, но не более 12000 фигур прямого и обратного пилотажа. В 1974 г. после ремонта ресурс продлили до 250 летных часов и 15000 фигур высшего пилотажа.

Борт 05 участвовал в VI чемпионате мира по высшему пилотажу, проходившем 13-26 июля 1970г. в Халлавингтоне (Великобритания). Как пишет С.А. Яковлев: «Ведущиелетчики сборной команды СССР, полетав на Як-18ПС, однозначно высказались за эту машину. Но, учитывая малое время, оставшееся для тренировок, приняли решение готовить для чемпионата одновременно и новый Як-18ПС, и хорошо освоенный Як-18ПМ». В итоге, на этом первенстве абсолютными чемпионами мира стали С. Савицкая, летавшая на Як-18ПМ, и И. Егоров, выступавший на Як-18ПС. Успех Егорова стал подтверждением отличных пилотажных качеств самолета. Командное первенство выиграла очень сильная американская команда, сборная СССР заняла второе место, ЧССР – третье.

В отчете советской делегации, в частности, отмечалось: «Самолеты Як-18ПМ и Як-18ПС отвечают требованиям чемпионата мира. Появление новых самолетов в других странах требует улучшения конструкции и аэродинамики наших спортивных самолетов. Учитывая трудности в создании нового спортивного самолета, к VII чемпионату мира надо до конца доводить самолет Як-18ПС, особенно необходимо улучшить его штопорные качества».

18-31 июля 1972 г. в Салон де Прованс (Франция) состоялся VII чемпионат мира, на котором Як-18ПС (борт 02) стал основной машиной советской сборной. Обратимся еще раз к рассказу С.А. Яковлева. На этот раз «и в командном, и в личном зачете победили американцы. Наши спортсмены сумели завоевать только две серебряные – А. Пименов и Л. Морохова и одну бронзовую – Л. Леонова – медали в личном первенстве. Очень хорошо выступивший И. Егоров был бесспорным лидером соревнований, но во время выполнения последнего упражнения забыл включить секундомер на приборной доске своего Як-18ПС. В результате он на 15 секунд превысил время, отведенное на полет. Начисленные за эту ошибку штрафные очки отбросили его назад, лишив первого места и чемпионских наград».

В 1974 г. Як-18ПС получил возможность последний раз проявить себя на международной арене в ходе соревнований на кубок Бьянкотто во Франции. Как вспоминает Нажмудинов, на этой машине очень красиво выступил в произвольной программе Виктор Лецко.

Резюмируя роль пилотажных вариантов самолета Як-18 в развитии нашего авиационного спорта, К.Г Нажмудинов говорил в беседе: «Хочу еще раз сказать, что Як-18П нас очень выручил, он нам позволил серьезно поднять наш авиационный спорт. Потом Як-18ПМ с задней кабиной и т.д. – обеспечили еще один шаг вперед. А на ПС – там сыграло свою роль существенное снижение веса. Оно обеспечивало высотные характеристики самолета. Летчики могли уже не бояться, что не хватит высоты для выполнения всего комплекса фигур – это важный психологический момент». Сильной стороной пилотажных Як-18 было и то, что они хорошо смотрелись в воздухе, а это существенно влияло на общее впечатление.

По мнению Нажмудинова, развитие вариантов П-ПМ-ПС проходило шаг за шагом, с частичным улучшением базовой конструкции под давлением все более усложнявшихся программ международных состязаний и появления более совершенных машин у конкурентов. Сдерживали улучшение самолета некоторые унаследованные от базового УТС свойства, прежде всего значительный вес и недостаточная прочность конструкции. Получилось так, что на пилотажных Як-18, да и на более позднем Як-50, летчики могли делать больше, чем позволял самолет по условиям прочности, но пилоты вынуждены были подчиняться возможностям самолета. Наши самолеты проигрывали западным конкурентам в способности выполнять быстрые вращения Нужно иметь в виду, что успех того или иного спортивного самолета на международных чемпионатах зависит не только от его летно-технических характеристик. Огромное значение имеют уровень мастерства спортсмена, его волевые качества, да и тактика выступлений. Кроме того, представители западных команд старались добиться в рамках ФАИ принятия таких программ, которые можно было выполнить лучше на их самолетах.

В этих условиях благодаря усилиям ОКБ А С. Яковлева, советских авиационных спортсменов и тренеров были созданы заслужившие признание пилотажные самолеты на базе Як-18 и завоеваны многочисленные награды. Этот бесценный опыт послужил основой для создания новых, более совершенных машин в ОКБ им. А.С. Яковлева и П.О. Сухого. Сложилась самобытная советская школа высшего пилотажа, традиции которой живут и ныне.

Видео группового пилотажа Як-18 и Як-55

 

Что осталось для истории

 

Пилотажные варианты Як-18 представлены в музейных коллекциях России небогато. Экземпляр Як-18ПМ хранится в ангаре- запаснике Центрального музея ВВС в Монино. Есть в Монино и размонтированный серийный Як-18П. Будет ли он когда-либо восстановлен, неизвестно. К сожалению, в российских музеях нет ни одного Як-18ПС.

Отдельные экземпляры пилотажных Як-18, находившиеся в аэроклубах союзных республик, оказались за пределами России после распада СССР. Так, один Як-18ПМ (зав. № 700110) стал экспонатом Государственного музея авиации Украины в Киеве. В советский период один Як-18П был экспонатом ВДНХ в Киеве; Як-18П в 1982 г. красовался на пьедестале перед зданием Янгиюльской образцовой автошколы ДОСААФ в Узбекистане. Дожили ли они до наших дней, неизвестно. Один Як-18ПМ оказался в запаснике Музея авиации Литвы на аэродроме Алексотас близ Каунаса. Согласно зарубежному справочнику, это Як-18ПМ № 700102 (борт 01 желтый).

За рубеж пилотажные Як-18 не поставлялись, хотя, по свидетельству журнала Flight International от 1 июня 1967 г., на проходившем в том году авиасалоне в Ле Бурже Як-18ПМ предлагали по цене 10000 фунтов стерлингов. Тем не менее, некоторые самолеты этого семейства попали за пределы бывшего СССР. Там было предпринято несколько попыток восстановить их до летного состояния. Например, в марте 2005 г. некто Рой Бликсен обратился в ОКБ им. А С. Яковлева за содействием в восстановлении Як-18ПМ и Як-18ПС, приобретенных им через вторые руки. О дальнейшем ходе этого дела сведений нет. Интересно, что в октябре 2005 г. самолет Як-18ПС № 700105 (борт 05 желтый) был выставлен на продажу на ежегодном авиашоу в аэропорту Салинас (штат Калифорния, США). Самолет сохранил первоначальную окраску и обозначения ДОСААФ. Владельцем и пилотом значился Джеймс Селби. В 2008 г. он по-прежнему предлагал этот Як-18ПС на продажу через интернет. Самолет зарегистрирован как N118RU. За рубежом оказался опытный Як-18ПМ зав. № 1160610. В ноябре 2005 г. некто Виктор Владовский обратился в ОКБ им. А.С. Яковлева за технической информацией, необходимой для восстановления этого самолета, который, по его заявлению, находился «в клубе Русских самолетов за границей». Где сейчас этот самолет, неизвестно.

Автор считает своим долгом высказать большую благодарность Ю. Засыпкину. К. Нажмудимову, Ю. Янкевичу и Е. Гордону за ценное содействие в подготовке данной статьи. При ее написании были использованы документы ОКБ, архивные материалы J АРФ и РГАЭ (фонды ДОСААФ и МАП), публикации в авиационных журналах и .мемуары советских летчиков-спортсменов.

Катастрофа Як-52 в киеве на авиасалоне:

Видео. Пилотаж на Як-52:



Создан 25 сен 2011



  Комментарии       
Имя или Email


При указании email на него будут отправляться ответы
Как имя будет использована первая часть email до @
Сам email нигде не отображается!
Зарегистрируйтесь, чтобы писать под своим ником
Каталог сайтовvseSdelki.info - товары, услуги, объявления, каталоги Украина онлайн
СЧЕТЧИК КЛИКОВ НА САЙТЕ: