ВСЕ О ПИЛОТАЖНЫХ КОРДОВЫХ МОДЕЛЯХ (ALL ABOUT CONTROL LINE AEROBATIC MODELS )










 

Фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28




  Эра поршневых двигателей в авиации заканчивалась. Воздушный винт, поднимавший в небо летательные аппараты на протяжении сорока лет, достиг своего теоретического и практического предела и уже не мог обеспечивать дальнейший рост их скорости, дальности и высоты полета. Наступала эра двигателей реактивных...
    В разгар Великой Отечественной войны, в феврале 1944 года Государственный Комитет обороны принял важное решение об организации научно-исследовательского института для развития реактивных двигателей. К решению этой важной задачи привлекались коллективы ряда опытно-конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов. В короткие сроки были спроектированы жидкостные, пульсирующие, прямоточные и мотокомпрессорные двигатели и проведены испытания на серийных или специально созданных самолетах.
    Эксперименты с комбинированными силовыми установками хотя и не привели к созданию серийных машин, но позволили вплотную приблизиться к реактивным скоростям, новым материалам и технологиям. И уже в 1946 году в нашей стране появились проекты первых реактивных истребителей Як-15 и МиГ-9. На очереди было создание реактивных бомбардировщиков. Летом того же года Военно-воздушные силы выдали задание на постройку бомбардировщика с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1 конструкции A.M. Люлька с тягой на взлете в 1300 кг сразу двум ОКБ - В.С. Ильюшина и П.О. Сухого.
    Небольшой коллектив ОКБ, возглавляемый Сергеем Владимировичем Ильюшиным, в рекордно короткий срок справился с работой: менее чем через год Ил-22 - первый в стране многодвигательный реактивный бомбардировщик - выкатили из ворот сборочного цеха.
    Это самолет с высокорасположенным крылом и широким фюзеляжем сечением в виде эллипса неправильной формы. На вынесенных вперед пилонах крепились четыре двигателя с суммарной тягой в 5200 кг. Кстати, такое расположение двигателей в то время не применялось и появилось на Западе значительно позднее.
    Шасси бомбардировщика трехколесное, причем все три опоры устанавливались на фюзеляже. Колеса основной стойки шасси убирались вперед по полету и размещались в верхней части фюзеляжа перед бомбоотсеком.
    В соответствии с заданием, Ил-22 должен при нормальной бомбовой нагрузке в 2000 кг иметь дальность полета 1250 км и крейсерскую скорость 750 км/ч. В состав экипажа бомбардировщика входили первый и второй пилоты, штурман-бомбардир, стрелок-радист и кормовой стрелок.
    24 июля 1947 года летчики испытатели - братья Владимир и Константин Коккинаки - выполнили на Ил-22 первый полет. Летная оценка пилотажных качеств самолета была высокой, хотя недостаточная тяга двигателей ТР-1 вынуждала проводить испытания при пониженной взлетной массе. При этом у самолета оказались: чрезмерный разбег при взлете, повышенный расход топлива, относительно небольшие дальность (865 км) и максимальная скорость (718 км/ч).
    В августе 1947 года Ил-22 демонстрировался на авиационном параде в Тушине. Дальнейшие испытания проводились в основном для отработки эксплуатационных качеств реактивных двигателей в условиях низких температур, испытывались системы дистанционного управления оборонительным вооружением самолета. К сожалению, двигателистам так и не удалось довести тягу ТР-1 до расчетной величины, поэтому дальнейшие работы по бомбардировщику прекратились.
    Одновременно с отработкой Ил-22 в ОКБ велось инициативное проектирование фронтового (армейского) реактивного двухдвигательного бомбардировщика с максимальной скоростью 900 км/ч и дальностью полета 2000 км. Эти параметры были выработаны С.В. Ильюшиным на основе глубокого анализа вынужденной практики использования в годы войны дальних бомбардировщиков ДБ-3 и Ил-4 в качестве фронтовых. Новый самолет, получивший обозначение Ил-28, предполагалось оснастить английскими двигателями «Нин-1» или их отечественными аналогами РД-45. Нормальная бомбовая нагрузка новой машины должна была составлять 1000 кг, максимальная - 3000 кг. Экипаж уменьшен (по сравнению с Ил-22) до трех человек (летчик, штурман и стрелок-радист).
    Схема нового самолета имела много общего со схемой «двадцать второго». Прямое крыло Ил-28 компоновалось из скоростных профилей СР-5с, которые позволяли машине достигать скоростей, соответствующих числу М=0,82. Крыло имело обычный щелевой закрылок, обеспечивающий самолету хорошие взлетно-посадочные характеристики.
    Киль и стабилизатор были стреловидными, что позволяло сдвинуть в интервал больших чисел М неприятные явления, связанные с эффектом сжимаемости воздуха, а также увеличивало плечо оперения.
    Силовая установка состояла из двух английских турбореактивных двигателей «Нин-1» с центробежным компрессором. Чтобы обеспечить наибольшее удаление воздухозаборников от земли (Ил-28 предполагалось эксплуатировать в основном на грунтовых аэродромах), конструкторам пришлось отказаться от выигрышной компоновки двигателей на удлиненных пилонах и установить их в гондолах, плотно прижатых к нижней поверхности крыла. В гондолы же убирались и основные стойки шасси самолета. Носовое колесо пряталось в фюзеляж.
    Экипаж Ил-28 располагался в двух герметизированных кабинах. На малых высотах воздух подавался в кабины за счет скоростного напора, а с высоты 1700 м нагнетался через фильтры от компрессоров двигателей. В кабинах летчика и штурмана устанавливались катапультируемые вверх сиденья, а стрелок-радист мог покинуть самолет через нижний входной люк - его откинутая крышка защищала стрелка-радиста от действия воздушного потока в момент отделения его от самолета.
    Одной из важнейших задач при разработке фронтового бомбардировщика стало создание кормовой оборонительной установки, способной эффективно отражать атаки истребителей из задней полусферы. Первый ее вариант с двумя пушками НС-23, разработанный ранее для Ил-22, не обладал достаточной маневренностью. Пришлось разрабатывать принципиально новую схему привода и усовершенствованную систему дистанционного управления. В итоге конструкторам удалось создать двухпушечную кормовую установку Ил-К6 с высокими боевыми характеристиками, которая обеспечивала углы обстрела по горизонтали 70 градусов вправо и влево и по вертикали - 60 градусов вверх и 40 вниз. Скорость перемещения оружия достигала 36 град/с, что позволяло эффективно использовать его до скорости полета 1000 км/ч.
    Защищать переднюю полусферу самолета предполагалось двумя неподвижными носовыми пушками НС-23, стрельбу из которых вел командир самолета.
    Бомбоотсек располагался в средней части фюзеляжа и оборудовался четырьмя кассетными (для бомб массой от 50 до 500 кг) и одним балочным (для бомб массой от 1000 до 3000 кг) бомбодержателями. Сбросом бомб управлял штурман с помощью оптического бомбардировочного прицела ОБП-5с. Прицел имел связь с автопилотом и позволял штурману при прицеливании управлять самолетом по курсу без участия пилота.
    В процессе проектирования Ил-28 впервые в нашей стране была разработана автоматизированная противообледенительная система, в которой использовался сжатый горячий воздух от компрессора двигателя, направлявшийся в воздушные каналы в передних кромках крыла, стабилизатора и киля. Последующая эксплуатация самолета показала высокую эффективность противообледенительной системы.
    На бомбардировщике были установлены радиосвязное и аэронавигационное оборудование, радиовысотомер и радиоустройства слепой посадки, обеспечивающие полеты ночью и в сложных метеоусловиях, а также панорамный радиолокатор, с помощью которого осуществлялись ориентировка, поиск, опознавание и поражение наземных целей при отсутствии видимости земли.
    Первый полет опытного Ил-28 состоялся 8 июля 1948 года. По оценке летчика-испытателя В.К. Коккинаки, поведение бомбардировщика в полете было нормальным: взлет - простым, управление - легким. Сбалансированный самолет мог лететь даже с брошенной ручкой управления. Машина обладала хорошими противоштопорными качествами, а также способностью продолжать горизонтальный полет при отказе одного двигателя.
    Одновременно с проектированием реактивных бомбардировщиков в ОКБ С.В. Ильюшина аналогичные машины конструировались и в ОКБ А.Н. Туполева. Первым таким самолетом стал Ту-12 (изделие «77» по заводской индексации). Туполевцы при создании этой машины пошли по пути, проторенному А.С. Яковлевым при создании Як-15,- они оснастили английскими двигателями «Нин-1» серийный двухмоторный бомбардировщик Ту-2. Пришлось, правда, подкрепить изнутри гофром обшивку кессона крыла, увеличить высоту фюзеляжа и удлинить его переднюю часть, а также оснастить машину новым - трехколесным, с передней управляемой стойкой - шасси. Оборонительное вооружение бомбардировщика состояло из одной пушки НР-23 и двух пулеметов УБТ. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-12 составляла 1000 кг, максимальная - 3000 кг. Экипаж бомбардировщика - четыре человека. Самолет успешно прошел испытания, показав максимальную скорость 783 км/ч и максимальную дальность полета 2200 км. Тем не менее, было принято решение о строительстве Ту-12 лишь малой серией из пяти экземпляров.
    Дальнейшим развитием Ту-12 стал Ту-14 (изд.«73»), схема которого практически идентична Ил-28. Первый вариант этой машины оснащался парой «Нин-1», однако в связи с недостаточной их тягой в хвостовой части самолета был установлен еще один турбореактивный двигатель - английский «Дервент-V».
    Первый полет Ту-14 состоялся в 1947 году. Самолет успешно прошел испытания, показав максимальную скорость 872 км/ч на высоте 5000 м и дальность 2810 км/ч. В дальнейшем при появлении в апреле - мае 1948 года более мощных отечественных двигателей ВК-1 конструкции В.Я.Климова с максимальной тягой 2700 кг появились двухдвигательные Ту-14Р (разведчик) и Ту-14Т (торпедоносец) - вместо третьей силовой установки на них была установлена кормовая гермокабина. Экипаж этих машин состоял из трех человек, оборонительное вооружение комплектовалось четырьмя пушками НР-23. Торпеды на Ту-14Т подвешивались в удлиненном бомбовом отсеке. Торпедоносец развивал скорость до 860 км/ч и имел дальность полета около 3000 км.
    Сравнительные государственные испытания двух самолетов-близнецов выявили, что максимальная скорость полета Ту-14 у земли на 25 км/ч, а на высоте 5000 м - на 60 км/ч меньше, чем у Ил-28. К тому же и практический потолок у туполевского бомбардировщика на 1300 м меньше, чем у ильюшинского. В итоге на вооружение были приняты обе машины: в ВВС поступил фронтовой бомбардировщик Ил-28 и в ВМФ - торпедоносец Ту-14Т. Такому решению предшествовало специальное заседание у И.В. Сталина, состоявшееся в мае 1949 года. По воспоминаниям С.В. Ильюшина, Сталин рассмотрел представленные конструкторами данные машин, выслушал мнение военных и решил принять на вооружение в качестве фронтового бомбардировщика именно Ил-28. Всего построено около 6000 экземпляров всех модификаций Ил-28 и 87 экземпляров Ту-14Т.
    Массовое производство Ил-28 велось сразу на трех крупных авиационных заводах. В процессе запуска в производство самолет модернизировали - на него установили более мощные двигатели ВК-1, а панорамный радиолокатор перенесли из хвостовой части фюзеляжа в носовую.
    Модифицированный самолет совершил свой первый полет в августе 1949 года. На испытаниях с новыми двигателями Ил-28 достиг скорости в 906 км/ч на высоте 4000 м, при этом тряски и вибрации не наблюдалось. Наибольшая дальность полета с нормальным бомбовым грузом в 1000 кг - 2445 км. Ил-28 стал, таким образом, первым принятым на вооружение ВВС фронтовым реактивным бомбардировщиком.
    В сентябре 1949 года перед ОКБ была поставлена задача в кратчайшие сроки создать учебный вариант Ил-28 для быстрого и массового переучивания строевых летчиков, переходящих с поршневых бомбардировщиков на реактивные. И уже 14 октября С.В. Ильюшин утвердил эскизный проект учебно-тренировочного Ил-28У с двигателями ВК-1.
    Для Ил-28У была разработана новая носовая часть фюзеляжа, в которой взамен кабины штурмана располагалась кабина летчика-инструктора со всем комплексом приборов и оборудования, позволяющим не только самостоятельно управлять самолетом в воздухе и на земле, но и полностью контролировать действия ученика. Кабина последнего была практически такой же, как и на боевом самолете.
    Заводские испытания опытного Ил-28У завершились 30 марта 1950 года - к этому времени стали поступать на вооружение серийные бомбардировщики Ил-28. Чтобы ускорить процесс переподготовки строевых летчиков авиационного полка, которым командовал Герой Советского Союза подполковник А.А. Анпилов, решено было использовать опытный Ил-28У. С помощью этого учебного самолета летчики полка менее чем за месяц освоили новые машины и уже 1 мая 1950 года смогли участвовать в воздушном параде над Красной площадью в Москве.
    19 апреля летчик-испытатель В.К. Коккинаки поднял в воздух еще одну модификацию Ил-28 - разведчик Ил-28Р, предназначенный для выполнения тактической и оперативной воздушной разведки. Для этих целей самолет оснащался специальным фотооборудованием, располагавшимся в бомбоотсеке и в специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа. Для увеличения дальности полета устанавливались дополнительные топливные баки - стационарный в бомбоотсеке и два сбрасываемых на консолях крыла.
    В 1950 году испытывалась еще одна модификация - торпедоносец Ил-28Т, предназначенный для высотного и низкого торпедометания, а также для постановки морских мин. Бомбоотсек у машины увеличили на 2,2 м, что позволило подвешивать в нем две авиационные торпеды. Правда, это уменьшило емкость фюзеляжных топливных баков, и Ил-28Т эксплуатировались с подвесными баками.
    Фронтовые бомбардировщики поступали не только в Военно-воздушные силы СССР, но и в социалистические страны-участницы Варшавского договора, а также в страны «третьего» мира. Известны случаи боевого применения Ил-28 в локальных военных конфликтах.
    «Двадцать восьмые» в течение многих лет находились на вооружении авиации Китайской народной республики: самолеты неоднократно модернизировались, на них было установлено радионавигационное оборудование, закупленное в Англии, Франции и Италии. Помимо того, самолет по советской лицензии производился в Чехословакии под обозначением В-228.
    В середине 50-х годов гражданская авиация СССР начала получать новые газотурбинные и турбовинтовые самолеты. Для накопления опыта эксплуатации реактивных машин летным и техническим составом Аэрофлоту были переданы самолеты Ил-28 без вооружения, получившие в ГВФ обозначение Ил-20. Эти простые в пилотировании и обслуживании реактивные машины легко осваивались гражданскими экипажами, что значительно упрощало дальнейшее освоение тяжелых реактивных лайнеров. К тому же в конце 1954 года на Ил-20 началась регулярная перевозка почты и других грузов.
    Ил-28 был последним серийным боевым самолетом, созданным в ОКБ С.В. Ильюшина. Правда, под руководством Сергея Владимировича проектировались и строились опытные реактивные бомбардировщики и штурмовики, которые, к сожалению, не пошли в серию из-за принятой в то время доктрины первого секретаря ЦК КПСС Н.С. Хрущева, провозглашавшей примат управляемого ракетного оружия. Волюнтаристское решение партийного руководства основательно потрясло авиационную промышленность страны; оно же стало причиной и преждевременного прекращения серийного производства фронтового бомбардировщика Ил-28.

    Советские реактивные бомбардировщики конца 40-х годов

Основные данные Ил-22 Ил-28 Ту-12 Ту-14
Первый полет, г 1947 1948 1947 1950
Запуск в серию, г - 1949 - 1950
Двигатели 4хТР-1 2хВК-1 2х«Нин-1» 2хВК-1
Тяга двигателя, кН 12,7 26,5 22,3 26,5
Длина самолета, мм 21050 17 650 15 750 21950
Высота самолета, мм 7400 6200 4190 5950
Размах крыла, мм 23 060 21450 18 860 21690
Площадь крыла, м2 74,5 60,8 48,8 67,4
Колея шасси, мм 3375 7400 6060 6600
Взлетная масса, кг:        
нормальная 24 000 18 400 14 700 21000
максимальная 27 300 23 200 15 720 25 350
Масса пустого, кг 14 950 12 890 8993 14 490
Макс. дальность полета, км 865 2400 2200 3010
Макс. скорость полета, км/ч 718 900 783 845
Практический потолок, м 11000 12 300 11360 11200
Экипаж, чел. 5 3 4 3


Компоновка фронтового реактивного бомбардировщика Ил-28

    Компоновка фронтового реактивного бомбардировщика Ил-28:
    1 - место штурмана, рабочее; 2 - место пилота, рабочее; 3 - консоль крыла; 4 - приемник воздушного давления; 5 - триммер элерона; 6 - фюзеляж; 7 - закрылок; 8, 9, 23, 24, 25 - баки топливные; 10 - оперение горизонтальное; 11 - руль высоты; 12 - руль направления; 13 - триммер руля направлении; 14 - установка Ил-К6 оборонительная, кормовая; 15 - триммер руля высоты; 16 - место стрелка-радиста, рабочее; 17 - оперение вертикальное; 18, 19 - элероны; 20 - стойка шасси, основная; 21 - двигатель ВК-1; 22 - гондола двигателя; 26 - стойка шасси, носовая.

Фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28

    Фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28

Компоновка кормовой оборонительной установки Ил-К6 самолета Ил-28

    Компоновка кормовой оборонительной установки Ил-К6 самолета Ил-28:
    1 - пушки HP-23, подвижные; 2 - станция прицельная; 3 - агрегат качающихся помп, гидравлический; 4 - ящики патронные.

Расположение основного оборудования в фюзеляже самолета

    Расположение основного оборудования в фюзеляже самолета:
    1, 3, 7, 8 - баки топливные; 2 - антенна радиолокатора; 4 - антенна радиостанции; 5, 9 - фотоаппаратура; 6 - отсек бомбовый; 10 - радиостанция; 11 - установка Ил-К6, кормовая, оборонительная.

Фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28 - выдающийся образец советской авиационной техники

    Фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28 - выдающийся образец советской авиационной техники.

Самолет-разведчик Ил-28Р

    Самолет-разведчик Ил-28Р.

Учебно-тренировочный Ил-28У Чехословацких ВВС

    Учебно-тренировочный Ил-28У Чехословацких ВВС.

Опытный носитель Ил-28Р с экспериментальным двигателем Pirna 014A-0 V-09 (ГДР, 1959 г.)

    Опытный носитель Ил-28Р с экспериментальным двигателем Pirna 014A-0 V-09 (ГДР, 1959 г.).



Создан 11 мар 2015



  Комментарии       
Имя или Email


При указании email на него будут отправляться ответы
Как имя будет использована первая часть email до @
Сам email нигде не отображается!
Зарегистрируйтесь, чтобы писать под своим ником
 
Каталог сайтовvseSdelki.info - товары, услуги, объявления, каталоги Украина онлайн
СЧЕТЧИК КЛИКОВ НА САЙТЕ: