ВСЕ О ПИЛОТАЖНЫХ КОРДОВЫХ МОДЕЛЯХ (ALL ABOUT CONTROL LINE AEROBATIC MODELS )










 

Реактивный бомбардировщик США. North American B-45 Tornado




  Самолет В-45 Tornado фирмы North American стал первым серийным реактивным бомбардировщиком в авиации США. История его создания берет начало в 40-х годах минувшего века, когда в наиболее развитых в техническом отношении странах начали строить реактивные боевые самолеты. Безусловным лидером в этой области была Германия - там удалось организовать серийное производство нескольких типов самолетов с ТРД, в том числе и реактивных бомбардировщиков. Один из них (двухдвигательный) был создан на фирме Arado, а второй (четырехдвигательный) на фирме Junkers.

    Первые полеты двухдвигательного бомбардировщика Аr-234 летом 1943 года стали главной причиной, побудившей специалистов фирмы North American начать разработку самолета аналогичного назначения, получившего впоследствии название В-45 Tornado.

    Предварительные консультации между представителями фирмы North American и ВВС США осенью 1943 года привели к уточнению характеристик будущего летательного аппарата. Окончательные данные были утверждены в начале 1944 года. В это же время конструкторы North American приступили к осуществлению проекта, получившего обозначение NA-130. Согласно техническому заданию, этот самолет, оснащенный четырьмя турбореактивными двигателями, относился к классу тяжелых бомбардировщиков. 8 сентября 1944 года ВВС США заказали три опытных самолета этого типа.

    По сложившейся в США традиции, разработка любого самолета ведется исключительно на конкурсной основе, и такой важный заказ не стал исключением. Кроме фирмы North American, аналогичные бомбардировщики были заказаны также фирмам Convair, Boeing и Matrin. При этом ВВС предоставили фирмам-разработчицам полную свободу действий - фантазию конструкторов никто не ограничивал. В результате на свет появились два четырехдвигательных (North American ХВ-45 и Convair ХВ-46) и два шестидвигательных (Boeing ХВ-47 и Martin ХВ-48) бомбардировщика. Правда, созданные машины нельзя считать в полном смысле конкурентами - они имели существенно различные геометрические и весовые показатели, хотя и предназначались для выполнения одной боевой задачи.

    Наиболее неудачным из этих самолетов можно считать Martin ХВ-48. Причиной тому стали плохая аэродинамика и неподходящая для боевого самолета компоновка силовой установки: шесть ТРД J35 были размещены в двух пакетах - по три в каждом. Попадание в такой пакет снаряда или даже осколка могло вывести из строя сразу три двигатели. Единственный экземпляр ХВ-48 поднялся в воздух 22 июня 1947 года.

    Ну а конкурент этого самолета - бомбардировщик Boeing ХВ-47, у которого также было шесть двигателей, напротив, стал весьма известным. После завершения испытаний, 3 сентября 1948 года последовал заказ на его серийное производство. Всего построили около 2040 машин типа Boeing В-47. Успех самолету в основном обеспечила большая максимальная скорость.

    Самолет фирмы Convair ХВ-46, или "Модель 109", отличался весьма совершенной аэродинамикой, но в его тонкий фюзеляж было очень трудно втиснуть громоздкую РЛС того времени. К тому же он уступал В-47 в скорости полета, что и решило его судьбу. Был построен только один экземпляр самолета, который взлетел 2 апреля 1947 года.

    Самолет ХВ-45 фирмы North American, как оказалось, наиболее точно соответствовал требованиям ВВС США, предъявляемым не к тяжелым, а средним бомбардировщикам, и Tornado причислили к среднему классу.

    Это был высокоплан с прямым крылом и однокилевым хвостовым оперением. Четыре ТРД J35 фирмы Allison размещались под крылом в двух гондолах аэродинамической формы, тщательно проработанной совместно со специалистами из NACA. Экипаж бомбардировщика состоял из четырех человек: двух летчиков, штурмана и стрелка.

    В 1945 году работа над проектом самолета велась в ускоренном темпе, бригады проектировщиков работали по 12-14 часов в сутки. Однако с завершением войны в Европе работы несколько затормозились. Лишь 2 августа 1946 года ВВС США объявили о принятии В-45 Tornado на вооружение и заказали серию из 96 машин. Первый прототип бомбардировщика с заводским номером 45-59479 подготовили к испытаниям в начале 1947 года. В разобранном виде ХВ-45 перевезли на авиационную базу Мюрок, где в засекреченной части испытательного комплекса проходили испытания все первые реактивные самолеты. Семнадцатого марта 1947 года летчики-испытатели Д. Кребс и П. Бревер подняли самолет в воздух. В декабре к первому образцу присоединился второй, у которого имелись катапультируемые сиденья для летчиков. Штурман и стрелок покидали свои места через сбрасываемые люки. На всех опытных самолетах отсутствовала система герметизации кабин.

    В сентябре 1948 года первый опытный образец, пилотируемый Д. Кребсом и Н. Пиккардом, поднялся в воздух для испытаний новых двигателей J47-GE7. В полете из разрушившегося топливопровода на раскаленный двигатель попал керосин, вспыхнуло пламя. Д. Кребс попытался сбить огонь, разогнав самолет на пикировании, но, тем не менее, погасить пожар не удалось и летчики стали набирать высоту для того, чтобы покинуть самолет. Однако в это время взорвался один из двигателей и обломки гондолы разрушили стабилизатор. Самолет сорвался в штопор и упал.

    Испытания продолжались на двух оставшихся машинах. Учтя печальный опыт первого образца, на всех Tornado установили автоматическую систему пожаротушения, увеличили на 2,11 м размах стабилизатора и улучшили гидравлическую систему управления.

    Всего на опытных самолетах Tornado выполнили 131 испытательный полет. Последний полет второго опытного образца ХВ-45 состоялся 15 мая 1950 года. После окончания летных испытаний он был передан в Учебное командование в качестве наземного тренажера.

    Первой серийной модификацией Tornado стал В-45А-1. Из-за нехватки двигателей J47, которые ставились только на самолетах В-47 и F-86, на машинах серии А-1 устанавливались менее мощные двигатели J35-A-9 или J35-A-11 с тягой до 2000 кг. Первый серийный В-45А-1 (заводской номер 47-001) в начале 1948 года перелетел на авиационную базу Мюрок, где приступил к испытательным полетам совместно с опытными ХВ-45. До конца года с конвейера сошло 22 самолета Tornado. Но передача их в боевые части ВВС затягивалась. Причиной стало отсутствие средств у военного ведомства США. На новый финансовый год (1948-1949) денег на оборону Конгресс США выделил недостаточно, и многие военные программы оказались замороженными или свернутыми. Все выпущенные В-45 законсервировали. Только в апреле 1949 года авиационное командование смогло начать комплектование этими самолетами 47-е легкое бомбардировочное крыло - 47-th Bomber Wing (Light), базирующееся на авиабазе Барксдейл.

    От опытных самолетов серийные В-45А-1 внешне отличались измененными входными устройствами двигателей с системой обогрева самих мотогондол и измененным остеклением кабины штурманов и летчиков. На серийных самолетах одно носовое колесо большого диаметра заменили двумя меньшего диаметра.

    Серийные Tornado комплектовались полным набором радиоэлектронного оборудования. На них устанавливались автопилот Е-4, РЛС AN/APQ-24, станция радиоразведки и РЭБ AN/APT-5. Для удобства доступа в кабину штурмана и хвостового стрелка на бортах фюзеляжа устроили откидные стремянки.

    Tornado первой серии (А-1) мог нести до 4533 кг бомб разного калибра на дальность до 1385 км со скоростью 833 км/ч. Бомбоотсек состоял из двух секций, причем в задней мог подвешиваться дополнительный топливный бак емкостью 4800 литров. В нормальном варианте бомбардировщик брал на борт 27 227-кг бомб. Сброс бомб мог производиться на скорости до 800 км/ч. Скользящие створки бомбоотсека предотвращали турбулизацию воздуха под ним, что облегчало выпадение бомбы на больших скоростях. Во время испытаний, проводившихся в 1950 году, сбрасывались бомбы массой от 227 до 1800 кг с высот до 6000 м. Точность бомбометания посчитали удовлетворительной.

    Оборонительное вооружение состояло из двух 12,7-мм пулеметов Colt-Brawning М-7, установленных в хвостовом конусообразном обтекателе. На каждый ствол приходилось по 1200 патронов из общего боекомплекта. Для регистрации результатов бомбометания на каждом самолете, сразу за бомбоотсеком, ставили одну фотокамеру "Ферчайлд" АК-17.

    Практическая эксплуатация В-45 в частях показала, что во время резких маневров, особенно на малых высотах, его конструкция деформируется Двигатели имеют очень малый ресурс и пожароопасны, а выделяемых средств на закупку новых ТРД не хватает, поскольку более важным считалось оснащение этими двигателями истребителей F-86. Автопилот Е-4 отказывал при открытом бомбоотсеке. Указатели скорости и расхода топлива имели большие погрешности, а частые поломки системы герметизации кабины существенно ограничивали высоту полета самолета. Много проблем доставляла и прицельно-навигационная система. Все жаловались на постоянный срыв режима "захват" бортовой РЛС, и неудачное расположение ее антенны, которое уменьшало сектор обзора.

    Последний серийный В-45А-1 передали ВВС в марте 1950 года.

    На самолетах второй серийной модификации стояли более мощные двигатели J47-GE-11 фирмы General Electric с тягой 2360 кг на максимальном режиме и 2720 кг при впрыске воды в компрессор. Был доработан и фонарь пилотской кабины - его усилили стальным переплетом, поскольку при эксплуатации опытных и первых серийных самолетов оказалось, что в стекле возникают усталостные микротрещины, ухудшающие обзор и нарушающие герметичность пилотской кабины. Всего построили 47 бомбардировщиков В-45А-5. Так же, как и модификация А-1, все новые самолеты пошли на комплектование 47-го авиакрыла.

    В 1947 году началась разработка нового варианта бомбардировщика В-45С-1. Его серийное производство началось в апреле 1950 года. В планере этого самолета применили более прочный алюминиевый сплав 75ST. Существенно доработали и топливную систему, в результате чего машину можно было заправлять топливом через единственный специальный разъем слева от бомбоотсека. Фонарь кабины еще более усилили. Емкость топливных баков в законцовках крыла увеличили до 4260 литров. Все самолеты серии "С" оборудовались системой дозаправки топливом в полете типа "летающая штанга" фирмы Boeing, приемное устройство которой располагалось сверху фюзеляжа в центральной его части. Первый полет В-45С-1 состоялся 3 мая 1949 года.

    Поначалу количество заказанных В-45С-1 составляло 43 самолета, однако в процессе серийного производства было решено ограничиться лишь десятью самолетами-бомбардировщиками, а остальные 33 выпустить в варианте стратегического разведчика RB-45C-1. Серийное производство закончилось 13 апреля 1950 года.

    Возросшая взлетная масса потребовала увеличения взлетной тяги двигателей. Так как она повышалась только за счет впрыска воды в компрессор двигателей, ее запас увеличили, для этого в хвостовой части машины закрепили два пилона под дополнительные баки с водой емкостью 810 л каждый. Вместо баков можно было подвешивать два пороховых ускорителя.

    Носовую часть разведчика радикально перепроектировали. В частности, с кабины штурмана полностью убрали остекление. В хвостовой части фюзеляжа обустроили герметичный отсек с системой кондиционирования, что обеспечивало устойчивую работу расположенной там новой высотной фотокамеры S-7A и киноаппаратов. Большую часть фотооборудования разработала известная американская фирма Kodak. Штурман-оператор фотооборудования получил в свое распоряжение фотоаппарат, позволявший делать снимки с диагональю кадра 254 мм, охватывающие с высоты 9200 метров поверхность земли площадью 7000 км2.

    В бомбоотсеке предусматривалось размещение дополнительного топливного бака емкостью 4505 л. В ночное время для подсветки цели использовались 22 осветительные бомбы М-122. На первых RB-45C-1 отсутствовало оборонительное вооружение, но в процессе эксплуатации на всех машинах были предусмотрены новые хвостовые стрелковые установки типа А-1 с РЛС APG-30. Эта же стрелковая установка применялась и на В-45А-5 и В-45С-1. Кроме основных четырех модификаций Tornado (В-45А-1, В-45А-5, В-45С-1, RB-45C-1), существовали другие, которые имели строго определенное назначение. Так, в 1951 году 14 самолетов В-45А-1 было переоборудовано в учебные ТВ-45А-2. Доработки выполнили на заводе фирмы North American в Нортоне. Самолеты облегчили за счет демонтажа брони кабин экипажа, оборонительного вооружения и части оборудования. Впоследствии так же переоборудовали несколько машин модификации В-45А-5, которые получили обозначение ТВ-45А-5.

    Первые модификации Tornado использовались и в качестве буксировщиков планеров-мишеней фирмы Vought, для чего в бомбоотсеках устанавливались барабаны с тросом длиной около двух километров, позволявшим буксировать мишень на безопасном удалении от самолета. Сам планер-мишень имел обозначение Х-27А и производился фирмой Vought в большом количестве. Цельнометаллический планер-мишень хорошо отражал лучи радиолокаторов, был легок в обслуживании и ремонте. Использование этих мишеней дало возможность увеличить скорость попета самолета-буксировщика с 480 км/ч до 725 км/ч.

    Учебные самолеты, созданные на базе первых модификаций Tornado, не отвечали всем предъявленным к ним требованиям. В частности, недостаточная мощность двигателей делала самолет тяжелым в управлении. Поэтому пришлось переделывать в учебные В-45 более поздних серий. Так появились учебные ТВ-45С-1, которые эксплуатировались до конца 50-х годов, а некоторые из ТВ-45С-1 летали еще в 1962 году. Несколько самолетов модификаций "А" и "С" были переоборудованы в специальные самолеты DB-45A и DB-45С, которые использовались в качестве воздушных пунктов управления радиоуправляемыми самолетами-мишенями.

    Несколько самолетов из семейства Tornado стали летающими лабораториями. На таких самолетах проходили испытания реактивных двигателей, для чего в передних бомбоотсеках устанавливался выдвижной пилон, на котором закреплялся испытываемый двигатель. В кабине штурмана располагалась регистрационная аппаратура и необходимые дополнительные приборы.

    Последней модификацией Tornado должна была стать серия "В" (В-45В) с новым навигационным и бомбардировочным оборудованием и автоматической хвостовой турелью с новой прицельной РЛС, но дальше разработок дело не пошло. Разрабатывалась и военно-транспортная версия В-45.

    Специальные варианты самолетов В-45А-1 и А-5, не имевшие особого обозначения, предназначались для доставки ядерного оружия. Разрабатывать на фирме новый "ядерный" бомбардировщик инженеры North American не могли из-за высокого уровня секретности нового оружия - никто из них не знал даже габаритов атомных бомб.

    Необходимость оснащения В-45 ядерным оружием появилась в конце 40-х годов, с появлением нового поколения бомб Мк.5 и Мк.7. Секретная программа модернизации получила название Backbreaker. Модернизацию провели в 1951 году, доработав передний бомбоотсек и радиоэлектронное оборудование 53 самолетов для использования атомных бомб.

    Один из переоборудованных самолетов приписали к известной ныне атомной испытательной группе TG 4925, в которую входили все носители ядерного оружия того времени - В-29, В-47, В-52 и т.д. Самолеты этого подразделения сбрасывали ядерные бомбы на полигоны в пустыне Невада и на атолл Кваджелейн. Бомбардировщик В-45 сбросил бомбу типа Мк.7 мощностью 19 Кт с высоты 5800 м на скорости 440 км/ч на полигон в Неваде 1 мая 1952 года. Взрыв произошел на высоте 320 м. Проверка бортовых систем вернувшегося самолета и замер радиоактивного фона в кабине экипажа показали полную пригодность Tornado для атомной бомбардировки.

    В мае 1952 года носители были переброшены в Европу на базы в Великобритании. Немного позже Tornado появились во Франции, Германии и Турции. Радиус действия самолетов позволял ВВС США держать под прицелом все европейские государства, входящие в Варшавский договор. В 1958 году В-45 в Европе сменил новый бомбардировщик В-66 Destroyer фирмы Douglas.

    Самолеты Tornado B-45/RB-45 различных модификаций состояли на вооружении ВВС США (USAF) с 1948 по 1958 год. Последним В-45, поднявшимся в воздух, стал В-45А-5 из состава 47 BG, перелетевший на стоянку национального музея авиации и космонавтики США в 1971 году. Всего выпустили 142 единицы В-45 различных модификаций.

 

***

 

    В 1950 году было решено использовать RB-45C-1 в разведывательных полетах над территорией СССР для составления радиолокационных карт промышленных районов и важных военных объектов. Во избежание международного скандала, договорились для таких полетов использовать не американские, а английские экипажи - в случае попадания в плен те могли заявить, что они заблудились, - а с самолетов убрали опознавательные знаки ВВС США и нанесли знаки Великобритании. Полеты над Восточной Германией, Прибалтикой, районом Москвы, югом России и Украины начались в апреле 1952 года.

    В Корейской войне участвовали только разведывательные модификации Tornado - RB-45C-1 Скорее всего, главной причиной ограниченного использования первого американского реактивного среднего бомбардировщика и разведчика стало появление в Корее советских МиГ-15. Страх перед неминуемыми большими потерями заставил американцев ограничить применение этих самолетов. Не последнюю роль сыграла и высокая цена самолета - 1081000 долларов (даже В-29 стоил дешевле - 639000 долларов).

    Все RB-45C-1, летавшие над Кореей, входили в состав 91 Strategic Reconnaissance Wing (SRW) - лучшего на то время разведывательного подразделения в составе Strategic Air Command (SAC) авиации США.

    На RB-45 возлагались задачи наблюдения за аэродромами базирования истребителей противника. Разведывательные полеты RB-45 осуществляли в основном днем, реже - ночью. При появлении в воздухе истребителей МиГ-15 они разворачивались и на предельной скорости уходили в сторону моря, куда МиГам залетать категорически запрещалось. Разведчики RB-45C-1 продолжали выполнять полеты до самого последнего дня войны, хотя с середины 1951 года часть их функций взяли на себя тактические разведчики RF-80 и RF-86, которые более уверенно чувствовали себя над "аллеей МиГов".

    В Японию первые RB-45C-1 стали прибывать с авиабаз Барксдейл и Локбурн на Аляске осенью 1950 года. Местом базирования Tornado были авиабазы Мисава и Йокота.

    Уже с конца ноября самолеты стали совершать разведывательные полеты. Основными целями разведчиков являлись аэродромы северокорейцев. Высоколетящие RB-45 были практически недоступны для Ла-9 и Як-9, и безнаказанно выполняли возложенные на них задачи.

    Трудные времена наступили после появления реактивных МиГов. Так уже 14 декабря 1950 года (по другим данным, 4 декабря) пара МиГ-15, пилотируемых капитанами А. Андриановым и А. Курносовым из состава 29-го ГИАП (Гвардейского истребительного авиационного полка), поднятая на перехват разведчика, атаковала и сбила RB-45C-1 недалеко от Аньдуна. Экипаж самолета успел катапультироваться и попал в плен. Несмотря на эту потерю, Tornado некоторое время оставался единственным самолетом-разведчиком, способным "доставать" с авиабаз в Японии северокорейские аэродромы. К тому же только RB-45 имел шансы возвратиться обратно после полета над "аллеей МиГов".

    Как показали дальнейшие события, RB-45 не раз становились объектами атак северокорейских истребителей. Так, в апреле 1951 года Tornado из состава 91 SRW был атакован МиГ-15 из состава 196 ИАП. Хотя сбить разведчик МиГу не удалось, на Tornado оказались разбитыми фотокамеры в средней части фюзеляжа и разорвана резиновая спасательная лодка. В этом же месяце летчик Н. Шеламанов сумел повредить еще один RB-45, который совершил вынужденную посадку в районе Пхеньяна.

    С 1952 года Tornado появлялись в воздухе только с истребительным сопровождением. Затем их приспособили к ночным разведывательным полетам, выкрасив фюзеляжи целиком в черный цвет.

    После окончания войны в Корее RB-45C-1 продолжали выполнять разведывательные полеты вблизи территории КНДР, Китая и СССР, иногда залетая в их воздушное пространство, что приводило к военным инцидентам. Так, 27 января 1954 года китайские МиГ-15 вблизи своей границы атаковали RB-45C-1 из состава 91 SRW. Самолет получил серьезные повреждения, но дотянул до аэродрома. Годом позже, 5 февраля 1955 года над Желтым морем китайские летчики атаковали еще один Tornado. Но на этот раз вызванные на помощь F-86 смогли сорвать атаку МиГ-15, сбив при этом два из них.

    Описание конструкции

    Бомбардировщик-разведчик В-45 Tornado (RB-45 Tornado) представлял собой четырехместный цельнометаллический высокоплан с прямым крылом и хвостовым оперением. Четыре двигателя устанавливались попарно на каждом крыле. Шасси - трехстоечное с носовым колесом.

    Фюзеляж - типа полумонокок, с силовым набором из шпангоутов и стрингеров с работающей обшивкой. Конструктивно фюзеляж разделялся на пять секций. Передняя состояла из нижней радиопрозрачной пластиковой части, скрывавшей антенну радара, и верхней застекленной. В варианте разведчика последняя часть закрывалась легкосъемным обтекателем фотокамеры K-22 и кинокамеры А-6. На обоих модификациях самолета в носовой секции устанавливалось навигационно-бомбардировочное оборудование, основу которого составляла обзорная РЛС.

    Вторая секция состояла из кабины штурмана-бомбардира или штурмана-оператора фотооборудования (в зависимости от модификации), пилотской кабины с двумя катапультными креслами, установленными одно за другим, ниши уборки передней стойки шасси, а также переднего отсека бомболюка.

    Пилотская кабина и кабина штурмана герметичные, оборудовались системой кондиционирования воздуха и соединялись между собой по левому борту узким проходом, по которому летчики попадали на свои места. Доступ в кабину штурмана и пилотскую кабину осуществлялся через овальную дверь в левом борту фюзеляжа. Под кабиной штурмана размещались аккумуляторные батареи.

    Пилотская кабина закрывалась сдвижным каплевидным фонарем; для доступа в кабину он не использовался.

    Пилотажно-навигационное оборудование позволяло выполнять полет в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью. Для лучшего обзора приборов угол наклона панелей приборных досок относительно вертикали составлял 15 градусов. Основные приборы размещались на центральной панели: с правой стороны находились те, что требовали непрерывного, а с левой - периодического наблюдения. Приборы на боковых панелях хорошо просматривались с места второго пилота, поэтому на его приборной доске дублировались только основные пилотажные приборы. Для исключения возможного "заедания" стрелок в электромеханических приборах на приборной доске был установлен вибратор.

    Катапультируемые сиденья разработаны на фирме North American при помощи немецких инженеров.

    В третьей секции (средней части фюзеляжа) размещался основной фюзеляжный топливный бак, под ним - бомбоотсек с четырехсекционными створками. Через нее проходил также главный лонжерон крыла. Под передним лонжероном центроплана находился гидроаккумулятор. За задним лонжероном устанавливались агрегаты системы кондиционирования и гидросистемы управления механизацией крыла, уборкой и выпуском шасси. Снизу до лонжеронов крыла размещался второй бомбоотсек. В модификации "С" в бомбоотсеке предусматривалась установка дополнительного топливного бака.

    В следующей, четвертой секции фюзеляжа, снизу располагались фотокамеры (в варианте разведчика RB-45C-1), спасательная лодка, а за ней, в нижней части фюзеляжа, два больших патронных ящика с боезапасом для кормовых пулеметов. Доступ к патронным ящикам осуществлялся через люки снизу фюзеляжа. Здесь же размещался радиовысотомер, антенна которого выступала за пределы фюзеляжа. Сверху в этой части фюзеляжа находился приемник штанги воздушного топливозаправщика. В этой же секции монтировались предохранительная пята и тормозной посадочный щиток и хвостовое оперение.

    Пятая секция являлась кабиной стрелка. Дверь в нее располагалась справа по полету. Тут же устанавливалась и откидная стремянка.

    Трехлонжеронное крыло самолета технологически делилось на центроплан, выполненный заодно с фюзеляжем и заканчивавшийся мотогондолами, и две консоли, которые стыковались с центропланом а районе мотогондол. В центроплане располагались ниши уборки основных стоек шасси и колес, а также два крыльевых топливных бака между передними главными лонжеронами.

    По задней кромке центроплана располагались две секции щелевых закрылков, которые имели три фиксированных положения: убранное, взлетное и посадочное. Левая и правая консоли крыла имели аналогичную центроплану конструкцию. По задней кромке консолей устанавливались закрылки и элероны, а внутренние полости крыла представляли собой восемь секций топливного бака. В варианте "С" на законцовках крыла могли размещаться дополнительные топливные баки емкостью по 4260 л.

    Киль бомбардировщика трехлонжеронный, стабилизатор - двухлонжеронный. Чтобы вынести рули высоты из зоны возмущенного потока, сходящего с крыла, стабилизатору придали большой угол поперечного V = = 10,5°. Верхняя часть носка киля, закрывавшего антенну УКВ-радиостанции, была изготовлена из радиопрозрачного стеклопластика.

    Шасси выполнялось по трехстоечной схеме с носовой опорой, которая убиралась в фюзеляж назад по полету, основные же стойки - в крыло, поворачиваясь при этом внутрь к фюзеляжу. Уборка и выпуск шасси осуществлялись гидравлической системой. Кроме того, при взлете и посадке в хвостовой части фюзеляжа выпускалась предохранительная пята, предотвращавшая повреждение фюзеляжа в случае превышения посадочного или взлетного угла самолета при посадке или взлете.

    Силовая установка самолета всех модификаций состояла из четырех двигателей а двух мотогондолах под крылом. В мотогондолах располагались также топливная автоматика, маслобаки емкостью по 35 литров и 810-литровые емкости с водой, предназначенной для непосредственного впрыска в компрессор двигателя.

    Между собой двигатели разделялись противопожарной перегородкой. От компрессоров двигателей отбирался воздух в полые резиновые уплотнители для обеспечения герметичности кабин экипажа, а также для системы кондиционирования. Кроме того, воздух от компрессора обеспечивал необходимое давление в гидросистеме. От компрессора приводился и электрогенератор.

    Кроме основной силовой установки на бомбардировочных вариантах серий "А" и "С" могли монтироваться твердотопливные стартовые ускорители JATO. После выгорания топлива ускорители сбрасывались на землю.

    На модификациях В-45А-1 и RB-45A-2 (только на прототипе) устанавливались двигатели J-35 фирмы Allison различных модификаций, но преимущественно J-35-A-11 массой 1101 кг*с тягой 1790 кг (при впрыске воды - 2150 кг). На модификациях В-45А-5, В-45С-1 и RB-45C-1 стояли новые двигатели J47-GE-13/15 фирмы General Electric массой 1135 кг с тягой на взлете 2240 кг (при впрыске воды - 2660 кг).

    Топливо общим объемом 26030 л размещалось в одном фюзеляжном и 22 крыльевых баках. Кроме того, в вариантах А-5 и С-1 предусматривалась возможность установки во второй бомбоотсек дополнительного топливного бака емкостью 4505 л, а в варианте С-1 еще и концевых крыльевых топливных баков емкостью 4260 л. В последующем были разработаны дополнительные топливные баки каплевидной формы емкостью 1890 л, которые устанавливались под мотогондолами двигателя.

    В ходе серийного выпуска вариант С-1 приспособили к дозаправке топливом в воздухе от самолетов-заправщиков КВ-50 с помощью жесткой системы фирмы Boeing.

    Бомбовая нагрузка самолета доходила до 10000 кг. При этом в двух бомбоотсеках могли размещаться как 227-кг бомбы, так и 10-тонная бомба Grand Slam английского производства. Помимо обычных, Tornado мог нести в переднем отсеке и атомные бомбы Мк.5 и Мк.7. Бомбометание производилось при помощи оптического перископического прицела или радиолокационного прицела AN/APS-23 совместно с вычислителем RCA К-1А. Разведывательный вариант RB-45C-1 мог нести до 25 осветительных бомб М-122.

    Оборонительное вооружение самолета состояло из двух 12,7-мм пулеметов Colt-Browning М-7 в кормовой стрелковой установке. Первоначально на Tornado использовался оптический прицел N-8A, позднее его заменили стандартным А-1 фирмы Motor Products, совмещенным с РЛС APG-30. Боекомплект из 1200 патронов на каждый пулемет размещался в патронных ящиках позади стрелка.

    Летно-технические характеристики самолетов B-45 Tornado

 Тип самолета  ХВ-45  В-45А-1  В-45А-5  В-45С-1  RB-45C-1
 Размах крыла, м  27,14  27,14  27,14  29,26  29,26
 Длина, м  22,55  22,96  22,96  22,96  23,14
 Высота, м  7,44  7,62  7,62  7,62  7,62
 Площадь крыла, м2  109,17  109,17  109,17  109,36  109,36
 Масса пустого, кг  18970  19085  20700  21675  22470
 Максимальная взлетная масса, кг  37470  41205  43280  51420  50805
 Максимальная скорость (на высоте 10000 м), км/ч  830  885  925  925  925
 Потолок, м  12200  11460  14100  13720  13720
 Дальность полета, км  2700  2900  2800  5000  5000

North American B-45 Tornado

North American B-45 Tornado

    North American B-45 Tornado:

    1 - спаренный кормовой пулемет; 2 - остекление кабины стрелка; 3 - триммер руля направления; 4 - киль; 5 - люк отсека средств спасения; 6 - крыльевые подвесные топливные баки (ПТБ); 7 - фонарь кабины летчика; 8 - дублирующий ПВД; 9 - эксплуатационный лючок; 10 - антенна радиовысотомера; 11 - верхние створки бомболюков; 12 - нижние створки бомболюков; 13 - иллюминатор отсека фотоаппарата панорамной съемки; 14 - входной люк кабины стрелка; 15 - остекление кабины штурмана; 16 - дверь кабины летчика и штурмана; 17 - фонарь двухместной кабины; 18 - фонарь одноместной кабины; 19 - воздухозаборник двигателя; 20 - бомбардировочный прицел; 21 - аппаратура связи; 22 - откидной рабочий столик штурмана; 23 - навигационные приборы; 24 - приборная доска; 25 - штурвал управления элеронами и рулем высоты; 26 - приборная панель; 27 - катапультируемые кресла; 28 - первый фюзеляжный топливный бак; 29 - кислородные баллоны; 30 - корневая нервюра крыла; 31 - второй фюзеляжный топливный бак; 32 - блок автопилота; 33 - шпангоуты; 34 - спасательные надувные плотики; 35 - стрингеры; 36 - корневая нервюра стабилизатора; 37 - гидроцилиндр системы управления рулем направления; 38 - силовой набор киля; 39 - силовой набор руля направления; 40 - прицел; 41 - многозвенник подачи пулеметной ленты; 42 - сиденье стрелка; 43, 46 - гидроцилиндры; 44 - предохранительная пята; 45 - патронный ящик; 47 - эксплуатационный лючок; 48 - фотоаппарат плановой съемки; 49 - фотоаппарат панорамной съемки; 50 - гидроаккумуляторы; 51 - 227-кг бомбы; 52 - колеса основных стоек шасси; 53 - блок радиовысотомера; 54 - тяга уборки и выпуска носовой стойки шасси; 55 - колесо носовой стойки шасси; 56 - ниша уборки носового шасси; 57 - носовая стойка; 58 - блоки электрооборудования; 59 - антенна РЛС; 60 - воздухозаборники системы наддува топливных баков; 61 - модифицированный носовой обтекатель; 62 - крышки стяжных болтов носовой секции фюзеляжа; 63 - иллюминатор двери; 64 - верхнее остекление кабины штурмана; 65 - резервная (дублирующая) посадочная фара; 66 - передний киль крыльевого ПТБ; 67 - заливная горловина ПТБ; 68 - тросовая антенна радиостанции; 69 - задний киль ПТБ; 70 - руль направления; 71 - антенна радиовысотомера; 72 - сопла двигателей; 73 - мотогондолы; 74 - двигатели; 75 - основная посадочная фара; 76 - створки ниши носовой стойки шасси; 77 - основная стойка шасси; 78 - створка ниши основной стойки шасси; 79 - блистер кабины стрелка; 80 - блистер носовой фотокамеры; 81 - ПТБ мотогондолы; 82 - стабилизатор; 83 - триммеры руля высоты; 84 - руль высоты; 85 - внутренние секции закрылков, 86 - внешние секции закрылков; 87 - триммеры элеронов; 88 - элероны; 89 - стабилизатор ПТБ; 90 - хвостовой кок-обтекатель; 91 - радиопрозрачный контейнер аппаратуры РЭБ; 92 - эксплуатационные лючки крыла; 93 - иллюминатор отсека фотоаппарата плановой съемки; 94 - козырек кабины летчика; 95 - центральная панель приборной доски; 96 - правая панель приборной доски; 97 - правая панель управления; 98 - РУД; 99 - колонка штурвала управления; 100 - педали ножного управления; 101 - левая панель приборной доски

North American B-45 Tornado В-45А-5 из 85-й эскадрильи

    North American B-45 Tornado В-45А-5 из 85-й эскадрильи

North American B-45 Tornado В-45А-5 из 84-й эскадрильи

    North American B-45 Tornado В-45А-5 из 84-й эскадрильи

RB-45C-1 из 91-й стратегической разведывательной эскадрильи. Базировался на авиабазе Йокота Война в Корее

    RB-45C-1 из 91-й стратегической разведывательной эскадрильи. Базировался на авиабазе Йокота Война в Корее, 1953 г.

RB-45C-1 с опознавательными знаками ВВС Великобритании. Использовался в разведывательных полетах над СССР

    RB-45C-1 с опознавательными знаками ВВС Великобритании. Использовался в разведывательных полетах над СССР (1952-1953 гг.)



Создан 11 мар 2015



  Комментарии       
Имя или Email


При указании email на него будут отправляться ответы
Как имя будет использована первая часть email до @
Сам email нигде не отображается!
Зарегистрируйтесь, чтобы писать под своим ником
 
Каталог сайтовvseSdelki.info - товары, услуги, объявления, каталоги Украина онлайн
СЧЕТЧИК КЛИКОВ НА САЙТЕ: