ВСЕ О ПИЛОТАЖНЫХ КОРДОВЫХ МОДЕЛЯХ (ALL ABOUT CONTROL LINE AEROBATIC MODELS )










Локхид Р-38 "Лайтнинг" А.Н.Медведь




А.Н.Медведь

Локхид Р-38 «Лайтнинг»

 

Предисловие

 

Самолеты, созданные американским конструктором Кларенсом Джонсоном, отмечены неповторимыми индивидуальностью и талантом их автора. Достаточно назвать истребитель-бомбардировщик F-104 «Старфайтер» и стратегический разведчик SR-71 «Блэк Берд».

А начинал К. Джонсон с боевого самолета фирмы «Локхид» — истребителя и разведчика Р-38 «Лайтнинг». Эта машина навсегда вошла в историю авиации, как самый массовый самолет нетрадиционной схемы. За высокую надежность и живучесть пилоты ВВС США называли ее «билетом на кругосветное путешествие».

 

Истребитель для асов

 

Споры о том, какой из истребителей Второй мировой войны можно назвать лучшим, не утихают вот уже почти пятьдесят лет. По этому поводу любят поговорить не только любители-новички, но и опыт­ные специалисты, участники той войны.

Существует ли единственный конструктивный параметр, по которому можно было бы судить о степени совершенства истребителя? Очевидно, нет. Один самолет имел большую скорость, другой — лучшую маневренность, третий — мощное вооруже­ние, четвертый — высокую живучесть... Список можно продолжить, но главное — каждая из этих характеристик в той или иной мере противоречит другим. Искусство конструктора как раз и состоит в том, чтобы создать самолет, обладающий наиболее рациональной совокупностью боевых качеств. В каждой из воевавших стран приоритетность характе­ристик истребителя определялась по-своему. Поэто­му сравнивать столь разноплановые машины как, например, Як-3 и Ме-163 по меньшей мере легкомыс­ленно.

Тогда боевые качества истребителей стали оце­нивать по критерию «эффективность — стоимость», Вычисляя отношение количества сбитых самолетов противника к собственным потерям. Но и здесь есть свои нюансы. Одно дело сбивать «летающие крепос­ти» и совсем другое — устаревшие бипланы. Кроме того, каждая из сторон точно знает лишь свои потери, а количество уничтоженных самолетов врага нередко определяет с большой ошибкой. Трудно бывает восстановить и долю ущерба, нанесенного противнику конкретным типом истребителя, если одновременно применяется их несколько. А там, где получение математически выверенных оценок весь­ма затруднительно, возникает поле деятельности для экспертов и... дилетантов. Первые пишут диссер­тации, а вторые создают остросюжетные телепере­дачи.

Как же поступать в таких случаях? Необходимо выбрать, но такой, который интегрирует боевые свойства машины в целом. Максимальное количество сбитых самолетов противника истребителем опре­деленного типа. Для самолетов одной страны за один и тот же период боевых действий в одном и том же регионе при примерно одинаковом распределе­нии задач такая оценка может оказаться показатель­ной.

Обращаясь к американской авиации времен Вто­рой мировой войны и пользуясь сформулированным выше критерием, нетрудно выделить самого блестя­щего претендента на роль лучшего истребителя — Локхид Р-38 «Лайтнинг» (Lightning — «Молния»). Майор Ричард Аира Бонг (40 побед), майор Томас Б. Мак-Гуайр (38 побед), полковник Чарльз X. Мак-Дональд (27 побед), Джеральд Джонсон, Томми Линч... Это далеко не полный список амери­канских летчиков, воевавших на «Лайтнинге». А майор Бонг стал абсолютным рекордсменом Амери­ки по числу сбитых самолетов противника.

Между тем «Лайтнинг» отнюдь не был самым популярным в Воздушном корпусе армии США (United States Army Air Corps — USAAC — так сначала назывались американские ВВС). В годы войны на «Лайтнингах» летали всего 27 групп , в то время как самолеты Рипаблик Р-47 «Тандерболт» имели на вооружении 58 истребительных групп. Далеко вперед вышел и другой массовый американ­ский истребитель Норт Америкен Р-51 «Мустанг». На Европейском театре войны Р-38 никогда не был «на первых ролях». Летавшие над Европой и Северной Африкой пилоты «Лайтнингов» заявили об уничто­жении в воздушных боях 2500 вражеских самолетов, а их собственные потери превысили число 1750. Надо признать, не слишком блестящее соотношение.

По-другому складывалась ситуация в тихоокеан­ском регионе. Именно здесь наиболее полно рас­крылись все достоинства этой двухбалочной маши­ны. Хотя «Лайтнинг» был менее скоростным и, возможно, менее маневренным по сравнению с последними модификациями «Мустанга» и «Тандерболта» только он обеспечивал одновременно, высо­кую огневую мощь, большую дальность и повышен­ную безопасность полета над морем за счет двухмо­торной схемы.

Его использовали в качестве истребителя-пере­хватчика, истребителя сопровождения, истребителя-бомбардировщика, разведчика, самолета-лидера. Отдельные варианты «Лайтнинга» поистине уникаль­ны. Например, для постановки дымовых завес или эвакуации раненых в подвесном контейнере. Немцы называли Р-38 «вилохвостым дьяволом», а японцы — цветистой восточной фразой, которую можно перевести как «два самолета — один летчик».

Р-38 был буквально напичкан техническими но­винками. К ним относятся впервые реализованная на серийном истребителе трехопорная схема шасси с носовой стойкой, двигатели с турбокомпрессорами. И, наконец, сама аэродинамическая компоновка машины была необычной. Все названные особеннос­ти делают «Лайтнинг» поистине неповторимым бое­вым самолетом Второй мировой войны. Один из летчиков 14-й истребительной группы, впервые под­нявшийся в воздух на этой машине в начале 1942 г., так выразил свое впечатление о самолете: «На Р-38 я готов сражаться где угодно, в любых условиях, с уверенностью в том, что у меня лучший в мире истребительный самолет».

 

От концепции к реальной машине

 

О двухмоторном истребителе заговорили еще в Первую мировую войну. Аргументация сторонников этой идеи была следующей: такая машина более живуча, на ней удобнее разместить мощное наступа­тельное вооружение в передней части фюзеляжа, не прибегая к синхронизации, снижающей темп стрель­бы. Истребитель можно сделать двух- или многомес­тным, тем самым огневое прикрытие задней полу­сферы. Не исключалось и его многоцелевое назна­чение.

Чтобы по скорости и маневренности двухмотор­ный истребитель не уступал одномоторному, требо­валось, во-первых, спроектировать легкие и мощные двигатели, позволяющие обеспечить примерно оди­наковую с «одномоторниками» нагрузку на мощ­ность, т.е. отношение массы машины к суммарной мощности моторов. Во-вторых, разработать про­чную конструкцию крыла, фюзеляжа и оперения, дающую примерно ту же нагрузку на крыло — отношение массы самолета к площади крыла. Такие моторы и конструкции появились лишь в начале 30-х годов.

Датой рождения первых двухмоторных истреби­телей считается 1934 г. В этом году начались работы над германским истребителем Мессершмитт Bf 110, французскими Потез 63, Бреге 690 и Анрио Н 220, а также польским самолетом PZL-38 «Волк». Однако на самом деле отсчет следует вести отнюдь не с 1934, а 1932 года. Именно тогда в Советском Союзе конструкторский коллектив А.Н. Туполева приступил к созданию первых в мире реальных двухмоторных истребителей — многоцелевого МИ-3 (АНТ-21) и двухместного пушечного ДИП (АНТ-29). Эти машины поднялись в воздух в 1934 и 1935 гг. соответственно, опередив всех зарубежных конкурентов.

Волна увлечения двухмоторными истребителями прокатилась почти по всем странам, создававшим боевую авиационную технику. В Великобритании фирма «Вестланд» разрабатывала истребитель «Уирлуинд», в Голландии фирма «Фоккер» — самолеты G. 1 и D.23, во Франции готовились взлететь Анрио NC600, Луар-Ньюпор L.N.20, в Италии — ИМАМ-Меридионали Ro57, в Японии — Накаджима J1N1 и Кавасаки Ki45, а в СССР — ОКО-6, ВИ-100, ДИС, ТИС, САМ-13 и ряд других.

Не остались в стороне от модного увлечения и в США. Во второй половине 30-х годов здесь оформилиc, две основные ветви в создании двухмоторных истребителей. Первая предусматривала разработку сравнительно большой многоместной машины — «летающего крейсера», «разрушителя», «рейдера», «эсминца» (так в разных странах называлась эта концепция). Оснащенный подвижными и неподвижными огневыми точками такой самолет, по замыслу, был способен осу­ществлять сопровождение бомбардиров­щиков на всю глубину боевой задачи, эффективно атаковать вражеские самоле­ты с больших дистанций, выполнять лиди­рование одноместных истребителей, вес­ти разведку и доразведку объектов удара. Словом, представлял собой многофун­кциональную машину.

Именно к этому классу относился со­зданный фирмой «Белл» двухмоторный истребитель «Аэрокуда». Это был пяти­местный моноплан с моторами Аллисон V-1710-C6 и толкающими винтами, с мощ­нейшим по тем временам вооружением из двух 37-мм пушек в подвижных установ­ках и крупнокалиберного пулемета для защиты задней полусферы. Правда, на испытаниях проявилась неудовлетвори­тельная маневренность и недостаточная скорость, препятствовавшие применению самолета в качестве истребителя. После постройки опытной и 14 предсерийных машин американские специалисты отказа­лись от серии.

Другое направление специализирова­лось на создании легких одноместных машин. Огромные пространства Северо-Американского континента, с одной сто­роны, и сравнительно небольшая числен­ность предвоенного Воздушного корпуса, с другой, особенно жестко нормировали дальность полета. Истребители должны были быстро перебрасываться с Западно­го побережья на Восточное. Либо наобо­рот, в зависимости от того, с какого направления могла возникнуть угроза Со­единенным Штатам. Большая дальность полета была необходима и для перебази­рования истребителей в Европу, и для эффективных действий над океанскими просторами. Это и другие требования к одноместному двухмоторному самолету сформулировала в 1935—1936 гг. группа офицеров USAAC, отвечавшая за техни­ческую политику в области создания ис­требителей.

Двухмоторная схема наряду с одно­моторной показалась удачной для про­граммы «перехватчик», нацеленной на борьбу с бомбардировщиками противни­ка. Задание Х-608 на проектирование двух­моторной машины содержало требование большой высотности, в связи с чем необходимым элементом конструкции силовой установки такого самолета стал турбокомпрессор. Техническое задание Х-609 на одномоторный перехватчик ориентировало разработчиков на создание невысотного, но исключи­тельно маневренного и скоростного самолета. Об­щим для обеих машин стало однотипное вооруже­ние, включавшее пушку калибра 20 (37) мм, два крупнокалиберных и два обычных пулемета.

В феврале 1937 г. задание Х-608 на конкурсной основе было предложено фирмам «Дуглас», «Белл», «Кертисс», «Вулти» и «Локхид». С некоторым запаз­дыванием флот США также выразил пожелание иметь одноместный двухмоторный истребитель, по­ручив его создание своему традиционному постав­щику — фирме «Грумман». Уже в июне, рассмотрев предложения конкурентов, USAAC победителем назвал фирму «Локхид». Ее проект получил офици­альное обозначение ХР-38. В конкурсе одномотор­ных перехватчиков выиграла фирма «Белл» с эскиз­ным проектом самолета ХР-39. Машина для авиации ВМС стала называться XF5F «Скайрокет».

 

Рождение Р-38

 

Основатель «Локхид Эйркрафт Корпорейшн» Алан Лоугхэд к этому времени был уже опытным предпри­нимателем. Свою первую компанию он организовал в 1916 г., но спустя пять лет потерпел финансовый крах. Позднее, в 1926 г. вместе с авиационным промышленником Джоном К. Нортропом создал фирму «Локхид Вега, Альтаир и Орион». Великий кризис привел ее к закрытию в 1932 г. Спустя несколько месяцев она была возрождена американ­скими бизнесменами Робертом Гроссом и Ллойдом Стирменом, заплатившими Лоугхэду 40 миллионов долларов.

Первой машиной, получившей широкую извес­тность, стала «Модель 10» или Локхид «Электра».

Это двухмоторный цельнометаллический авиалай­нер, разработанный под руководством Хэлла Хиббарда. Сначала «Электра» планировалась однокилевой, однако опыты студента выпускного курса Мичи­ганского университета выявили недостаточную путе­вую устойчивость самолета. Он проинформировал руководство компании о возможных неприятностях и был немедленно приглашен для работы в «Лок­хид». Этим молодым инженером был Кларенс Л. Джонсон. Вместе с Хиббардом они разрешили все проблемы «Электры», создали «Супер Электру» и ее военный вариант «Хадсон». Кстати, в 1938 г. Кларенс Л. Джонсон стал главным инженером фирмы.

Исключительно велика его роль и в определении облика нового истребителя. На этапе предваритель­ного проектирования рассматривались шесть воз­можных схем самолета «Модель 22» (так называли эту машину на фирме). Первая представляла собой вполне традиционную конструкцию с мотогондола­ми на крыльях и однокилевым оперением. Джонсон, однако, хотел найти более перспективное решение. Вторая и третья схемы предусматривали тандемную установку моторов в фюзеляже позади кабины и сложную трансмиссию из нескольких валов для передачи усилия на толкающие или тянущие винты. Аэродинамическое совершенство этих компоновок обесценивалось низкой надежностью передачи и большими потерями мощности.

Три последние схемы были двухбалочными. По четвертой схеме уже реализованной на самолетах Фоккер D.23 и САМ-13, двигатели с тянущим и толкающим винтами размещались в центральной гондоле впереди и сзади, соответственно. Но такая компоновка «затеняла» толкающий винт и создавала трудности при оставлении машины в аварийной ситуации. Пятая схема предусматривала размещение моторов в передней части балок, а кабины летчика — в левой балке. Несимметричность компо­новки вызвала большие сомнения.

Шестая схема отличалась от пятой наличием отдельной центральной гондолы с кабиной пилота и вооружением, сконцентрированным в носовой части по типу Фоккера G.1. Именно последний вариант после выполнения сравнительных оценок и расчетов был принят для дальнейшей разработки эскизного проекта, законченного в апреле 1937 г.

Техническое задание Х-608 определяло самоле­ту максимальную скорость не менее 580 км/ч на высоте 6100 м. Продолжительность непрерывного полета при номинальном режиме работы моторов должна составлять не менее часа, а взлетная и посадочная дистанции при 15-метровом препятствии на границе аэродрома — не превышать 670 м. По уточненному проекту предусматривалась установка 25-мм пушки, которая также еще только разрабаты­валась.

Для силовой установки были выбраны моторы Аллисон V-1710-C6, идентичные примененным на «Аэрокуде». Позднее от них отказались в пользу специально разработанных вариантов V-1710-C7 (левого) и - С9 (правого) с турбокомпрессорами фирмы «Дженерал Электрик». Эти двигатели отли­чались направлением вращения винтов. Винт левого вращался по часовой, а правого — против часовой стрелки. Таким образом полностью устранялся кре­нящий и разворачивающий момент при работе дви­гателей и винтов в одинаковом режиме. Каждый из моторов развивал взлетную мощность 1080 л.с. Фирма «Гамильтон Стандарт» поставила для Р-38 винты «Гидроматик» со стальными пустотелыми лопастями.

Чистые формы мотогондол нарушались только выпускающимися совками воздухозаборников маслорадиаторов и патрубками продува выхлопных коллекторов. Воздухозаборник турбокомпрессора разместили над крылом, а этиленгликолевые ради­аторы — в хвостовой части балок с заборниками по бокам. Регулировка температуры масла и этиленгликолевой смеси осуществлялась створками соответ­ствующих радиаторов. Турбокомпрессоры размеща­лись в балках над задней кромкой крыла. Ось турбины ориентировалась вертикально, а сама турбина была открыта сверху для лучшего охлаждения набегающим потоком воздуха. Компрессор, приво­димый во вращение турбиной, располагался под ней внутри балки. Сжатый воздух от него подавался по трубопроводу в промежуточный охладитель, смонти­рованный в передней кромке консоли.

Использовав свой, более точный по сравнению с USAAC, способ расчета, Хиббард и Джонсон полу­чили расчетную максимальную скорость на высоте 6100 м — 671, а у земли — 563 км/ч. При крейсерской скорости 570 км/ч на большой высоте запаса топлива (1514 л) должно было хватить на 2230 км. Впечатляющими были и другие расчетные летные характеристики ХР-38: скороподъемность у земли — 23,7 м/с, время набора высоты 6100 м — 4,5 мин, а практический потолок — 11900 м.

Все эти потрясающие воображение данные, к сожалению, базировались «на песке». Дело в том, что при расчетах максимальная масса принималась равной 4767 кг, а ко времени первого полета ее реальное значение составило ни много ни мало 6583 кг, т.е. почти на две тонны больше.

В сентябре конструкторы вновь пересмотрели состав вооружения. Теперь оно должно было состо­ять из 23-мм пушки фирмы «Мадсен» или 22,8-мм пушки Т1 с боекомплектом 50 снарядов и четырех пулеметов Браунинг М2 калибра 12,7 мм с боезапа­сом по 200 патронов на ствол. Многочисленные перетасовки состава вооружения в конце концов привели к тому, что опытный самолет испытывался вовсе без пушек и пулеметов, а амбразуры для них были зашиты металлическими заплатами.

Фонарь кабины отличался гнутым односекционным козырьком из обычного оргстекла (прозрачная броня еще не устанавливалась) и таким же задним обтекателем. На ХР-38 и машинах первых серий верхняя секция фонаря откидывалась вправо, а левая боковая панель — влево вниз на петлях. Антенна радиостанции была натянута между элемен­том оплетки фонаря и изоляторами в задней части балок.

Размах крыла этой и всех последующих версий машины составлял 15,85 м, а площадь — 30,42 м2. Длина ХР-38 от кока центральной гондолы до задней кромки киля равнялась 11,525 м, а высота на стоянке по концу лопасти — 3,9 м. Машина имела цельнометаллическую конструкцию, включая обшивку рулей и элеронов. Самолет не окрашивался, за исключени­ем антибликового черного «воротничка» перед фо­нарем кабины и покрытия внутренней части мотогон­дол краской того же цвета. Рули направления по принятому в USAAC правилу раскрасили чередую­щимися белыми и красными полосами.

Четыре топливных бака общей емкостью 1136 л размещались в центроплане — два впереди и два позади лонжерона. Таким образом, конструкторы сумели обеспечить во внутренних баках всего 75% от затребованного в задании Х-608 общего запаса топлива. В дальнейшем проблема увеличения даль­ности полета Р-38 решалась в основном за счет применения подвесных баков.

 

От прототипа к серийной машине

 

Постройка ХР-38 на заводе в Бербанке была завершена в конце 1938 г. После машину перепра­вили в Калифорнию на аэродром Марч Филд для летных испытаний. Полеты выполнял лейтенант Келси, один из разработчиков технического задания Х-608. Одновременно он являлся официальным на­блюдателем от USAAC за выполнением проекта.

Пробежки и подлеты выявили неудовлетвори­тельную работу тормозов. В результате машина получила небольшие повреждения, что задержало первый вылет до 27 января 1939 г. Этот полет чуть было не стал последним. По мере набора высоты из-за сильной вибрации закрылков Фаулера разрушились три из четырех несущих кронштейнов. Келси собирался покинуть машину с парашютом. Но вскоре он обнаружил, что неприятные явления ослабевают, если убрать газ и увеличить угол атаки почти до критического. После напряженных 34 минут в возду­хе пилоту удалось посадить машину. Угол атаки в момент касания был равен 18 градусам и самолет зацепил пятками килей за бетонку, прежде чем колеса основных стоек коснулись взлетно-посадоч­ной полосы.

Вряд ли можно говорить о результатах первого вылета как о выдающемся успехе. По оценке летчи­ка-испытателя самолет имел следующие дефекты:

низкая эффективность тормоза, несмотря на наличие ручной помпы и независимого контура гидросистемы;

неудовлетворительная продольная устойчивость (недостаток устранен на YP-38 увеличением площа­ди стабилизатора);

бафтинг руля высоты, первоначально принятый за флаттер;

недостаточная производительность водорадиаторов.

Было принято решение изменить направление вращения винтов на противоположное. Кроме того, по рекомендации USAAC руль высоты оборудовался вынесенными весовыми компенсаторами. Потребо­валась срочная переделка системы охлаждения дви­гателей. Усовершенствование формы тоннелей и подбор радиаторов, помимо прочего, обеспечили увеличение скорости на 12,8 км/ч.

До 10 февраля было выполнено еще пять пол­етов общей продолжительностью 4 часа 49 минут.

Они подтвердили высокие летные данные новой машины. Продолжить официальные испытания пла­нировалось на авиабазе Райт Филд возле Дайтона, штат Огайо, на другом конце США. Решением коман­дующего USAAC генерала Арнольда на 11 февраля был намечен рекордный перелет по трассе Марч Филд — Дайтон. Предусматривалось даже продле­ние маршрута до Нью-Йорка. С посадкой в Амарил­ло, штат Техас, ХР-38 успешно перелетел на авиаба­зу Райт Филд, а затем на авиабазу Митчелл Филд близ Нью-Йорка. Весь полет занял 7 часов 2 минуты. Средняя воздушная скорость составила 563, а путе­вая — более 676 км/ч, Это произвело большое впечатление на командование USAAC.

К несчастью, на последнем этапе произошла авария. В районе Митчелл Филд руководитель пол­етов потребовал от Келси пропустить на посадку звено армейских патрульных самолетов РВ-2. При снижении на малых оборотах моторы ХР-38 переох­ладились, и в карбюраторах образовался лед. Когда Келси уже на глиссаде захода на посадку двинул секторы газа вперед, моторы никак на это не отреагировали. Самолет стал быстро терять ско­рость, и пилоту ничего не оставалось, как искать подходящий участок местности для экстренного приземления.

Келси посадил машину на площадку для гольфа вблизи аэродрома, не выпуская шасси. Длины поляны немного не хватило, и самолет с грохотом снес плоскостями несколько деревьев. Летчик отделался ушибами, а ХР-38 был полностью разру­шен и не подлежал ремонту.

Авария опытной машины, несомнен­но, отрицательно сказалась на сроках доводки и внедрения в строевые части нового истребителя. Но общего позитив­ного отношения USAAC к Р-38 она не изменила. Менее чем через три месяца после аварии — 27 апреля — «Локхид» заключила договор на постройку 13 предсерийных самолетов YP-38 для проведе­ния войсковых испытаний. Общая стои­мость заказа составила 2 180 725 долла­ров. Выполняя требования контракта, ком­пания в октябре 1939 г. изготовила голов­ную машину, получившую обозначение «Модель 122».

Ее силовая установка комплектова­лась двигателями Аллисон серии F — левого V-1710-27 и правого V-1710-29 с измененным направлением вращения вин­тов. Теперь (если смотреть из кабины) правый винт вращался по часовой, а левый — против часовой стрелки. Это было предпринято для уменьшения турбулен­тности потока над хвостовым оперением. Моторы серии F имели редукторы с увели­ченным передаточным отношением, что привело к повышению осевой линии вала и радикаль­но изменило конфигурацию мотогондол. С турбо­компрессорами В-2 фирмы «Дженерал Электрик» моторы развивали мощность 1150 л.с. на высоте 6100 м.

Убирающиеся совки воздухозаборников маслорадиаторов заменили отверстиями, прорезанными по два в обшивке каждой мотогондолы позади коков винтов. Небольшая выходная регулирующая заслон­ка размещалась в нижней части гондолы непосред­ственно перед створками основных стоек шасси. Одновременно увеличили размеры и производитель­ность этиленгликолевых радиаторов, причем регули­рующая створка с верхней части хвостовой балки была перенесена на заднюю часть обтекателя ради­аторов.

Фонарь кабины не отличался от установленного на ХР-38. Но вскоре гнутое лобовое стекло заменили трехсекционным козырьком.

Пушечное вооружение, которое предполагалось поставить на Р-38, так и не было доведено до серийного выпуска. Тогда обратились к компании «Кольт Патент Файр Армз», которая приступила к производству 37-мм пушек Браунинга М4 и М9. Последняя из них с боекомплектом 15 снарядов после доработки была установлена на YP-38 в сочетании с двумя 12,7-мм (по 200 патронов к каждому) и двумя 7,62-мм пулеметами (по 500 патронов на ствол) фирмы «Браунинг».

Конструкторы предприняли радикальную реви­зию многих элементов планера, добиваясь уменьше­ния его весовых характеристик. Расчетная полетная масса машины стала равной 6129, а максимальная перегрузочная — 6514 кг. Предполагалось, что теперь самолет сумеет развить скорость 652 км/ч на высоте 6100 м.

В конце 1939 г. стала очевидной неизбежность участия армии США в начавшейся Второй мировой войне. Новый истребитель должен был сыграть в ней свою роль. Более того, могли последовать заказы от европейских стран, уже вовлеченных в сражения. Поэтому руководство USAAC договорилось с фир­мой о развертывании дополнительных производ­ственных площадей, не дожидаясь результатов во­йсковых испытаний YP-38.

Вследствие нехватки квалифицированных инже­неров и большого количества проектов, одновре­менно разрабатывавшихся фирмой, темп изготовле­ния предсерийных YP-38 замедлился. Первый из них был облетан только 17 сентября 1940 г. летчиком-испытателем Мило Берчемом, а второй взлетел в январе 1941 г. Но еще до того как YP-38 поднялся в воздух, фирма удостоверилась в хороших перспек­тивах производства нового истребителя. Британская и французская закупочные комиссии в мае 1940 г. заключили соглашение о покупке соответственно 417 и 250 машин.

 

Испытания «Уиппи»

 

Испытания YP-38 (обычно называемых «Уиппи») проводились летчиками фирмы и USAAC на авиаба­зе Райт Филд. Полеты выявили ряд проблем, вклю­чая уже упоминавшийся бафтинг хвостового оперения. При пикировании и полетах на сверхмаксималь­ных скоростях стала сказываться сжимаемость воз­духа. На больших высотах при скорости, соответ­ствующей 0,7—0,75 числа Маха, т. е. максимально достижимой для Р-38 (хотя летчики в своих рапортах порой сообщали и о более высоких показателях), управление как бы заклинивало и самолет становил­ся неуправляемым.

Поскольку бафтинг хвостового оперения внача­ле был ошибочно принят за флаттер и связывался только с большими скоростями, способ его устране­ния был найден с огромным трудом после проведе­ния обширных экспериментальных исследований в полете и аэродинамической трубе. Дополнительные балансировочные грузы, смонтированные на руле высоты по предложению армейских специалистов, мало что дали. Тем не менее они стали непременной принадлежностью всех позднейших модификаций. С бафтингом попытались бороться путем улучшения формы стыка передней кромки крыла и фюзеляжа. Изучались 15 вариантов конструкций (наряду с изме­нением формы передней кромки крыла), прежде чем было найдено удовлетворительное решение.

На скачок уплотнения, возникавший при высо­коскоростном обтекании центральной секции крыла и вызывавший ухудшение управляемости в верти­кальной плоскости, удалось отреагировать лишь в 1944 г. Летчики сравнивали это явление с «гигантс­кой рукой, выхватывающей самолет из-под контро­ля». Не случайно пилотов ранних Р-38 инструктиро­вали об ограничениях, предотвращающих возникно­вение волнового кризиса, и о методах вывода само­лета из опасного положения.

Войсковые испытания YP-38 проводились вес­ной и в начале лета 1941 г. личным составом 1 PG (Pursuit Group — группа перехватчиков) на базе Селфридж Филд, штат Мичиган. В это же время компания «Локхид» вела переговоры о расширении объема экспортных контрактов и увеличении заку­пок машин Воздушным корпусом США. Заказанные в июле 1941 г. 66 боевых машин получили обозначе­ние Р-38 (иногда добавляли буквы LO — сокраще­нное название фирмы-изготовителя).

От YP-38 самолет Р-38 в основном отличался тем, что все четыре носовых пулемета имели калибр 12,7 мм. На истребитель было установлено так называемое боевое оборудование, состав которого определялся опытом воздушной войны в Европе: лобовое бронестекло внутри фонаря кабины, бро­неспинка и ряд бронеплиток позади летчика, усовер­шенствованная радиостанция с антеннами, натяну­тыми между оплеткой фонаря и килями. На откиды­вающейся в сторону части фонаря появилось зерка­ло заднего вида. Боковые стекла сделали опускаю­щимися, как на автомобилях. Нетехнологичные за­остренные коки винтов заменили притупленными, что упростило производство.

Из заказанной серии 30 машин были переимено­ваны в RP-38 (Restricted — ограниченный) и приме­нялись в учебных целях на континентальной части США. Большую часть из них направили в ту же 1 PG на авиабазу Селфридж Филд, где уже летали YP-38. Позже, в 1942 г. RP-38 были включены в состав первой линии ПВО, когда возникла угроза (правда, больше воображаемая, чем реальная) высадки япон­цев в Калифорнии.

В отличие от серебристых YP-38 истребители первой серии имели боевую окраску: снизу — небесно-голубую, а цвет верхней части планера определялся как «оливково-тускло-коричневый по нейтральному серому». Самоле­ты несли обычные опознавательные знаки USAAC — внутри синего круга белую звезду с красным кругом в центре. Такти­ческие номера наносились на носовую часть центральной гондолы черным цве­том. Они же дублировались снаружи на килях, а под ними указывался сокращен­ный код группы, например 1 Р. Первое время истребители Р-38 называли «Атлан­та», но такое наименование не прижилось.

Остальные 36 машин первой серии, в отличие от предшественников, были при­знаны боеготовыми. В тот период в США сложилась практика присваивать первой боеготовой модификации военного самолета индекс D. Так появилась версия P-38D, хотя серийных вариантов А, В и С не существовало (правда, был построен один экземпляр самолета ХР-38А, но об этом речь пойдет ниже).

На P-38D была существенно усовершенствована бронезащита за счет увеличения толщины бронелистов и изменения схемы их размещения. Лобовое бронестекло также было усилено. На этой модифи­кации стали устанавливать протектированные бензо­баки общей емкостью 1287 л. Пересмотрели и состав высотного оборудования. Вместо баллонов высоко­го давления самолет снабжался сосудами Дьюара с жидким кислородом. Последние экземпляры серии D, подобно экспортным английским Р-322, получили ленты-обтекатели, закрывавшие стык центральной гондолы с крылом.

Самолеты P-38D сходили со сборочной линии с июля по октябрь 1941 г. Эти машины передавались в 14 FG (Fighter Group — истребительная группа), которая базировалась в Гамильтон Филд, штат Кали­форния. Изменение наименований эскадрилий и групп произошло в июне 1941 г. одновременно с заменой термина USAAC на USAAF (United States Army Air Force — Военно-воздушные силы армии США).

Истребители из 1 FG принимали участие в круп­номасштабных учениях, проведенных в сентябре 1941 г. в штатах Луизиана, Северная и Южная Каролина. Самолеты сторон получили специальные

опознавательные знаки: белый или красный крест на фюзеляже. Истребители Р-38 несли большие кресты на передней части центральной гондолы.

На Европейском театре войны первую победу в воздухе на P-38D одержал 14 августа 1942 г. второй лейтенант Э. Шахан из 27 FS (Fighter Squadron — истребительная эскадрилья). Он отправил на дно Северного моря поврежденный пилотом Р-39 немец­кий четырехмоторный самолет-разведчик FW200 «Кондор».

 

«Лайтнинги» Королевских ВВС

 

Истребитель «Лайтнинг» I или Локхид «Модель 322-61-04» (и подобный ему «Модель 322-61-03», заказанный Францией) создавался на основе ан­глийского технического задания. Поскольку и англи­чане, и французы видели в Р-322 скорее истреби­тель-бомбардировщик, чем высотный перехватчик, он имел ряд фундаментальных отличий от P-38D. В частности, на нем устанавливались менее мощные двигатели Аллисон серии С без турбокомпрессоров. Оба мотора имели одинаковое, по часовой стрелке, направление вращения винтов. Мотор V-1710-C15 (армейское обозначение V-1710-33) на высоте 4250 м развивал мощность 1090 л.с. Использование этих двигателей было продиктовано желанием получить винтомоторную группу, одинаковую с силовой уста­новкой истребителя Кертисс «Томахаук» I, который уже поставлялся в больших количествах в Великоб­ританию. Такое решение значительно упрощало поставки запасных частей.

Отказ же от турбокомпрессоров имел другую причину. Фирма «Дженерал Электрик» оказалась не в состоянии обеспечить американские потребности, которые были весьма велики. Ее продукцией ком­плектовались силовые установки самолетов В-17, В-24, Р-47 и Р-38. Сказывались также затруднения с организацией технического обслуживания этих весь­ма сложных устройств. А англичане не располагали временем, необходимым для обучения персонала правилам их эксплуатации. Поэтому Королевские ВВС отдали предпочтение немедленным поставкам машин без турбокомпрессоров, в определенной мере поступившись боевыми качествами истребите­ля.

Примечательно, что именно англичане в соответ­ствии со сложившимися в их стране правилами присвоения обозначений военным самолетам дали машине имя «Лайтнинг». Кроме этого выбор ограни­чивался шестью наименованиями: «Либерейтор», «Лидс», «Ливерпуль», «Лексингтон», «Линкольн» и «Либрэ». На избранном, кстати, настаивал и сам глава фирмы «Локхид» Роберт Гросс.

Внешне Р-322 отличался от Р-38 конструкцией мотогондол. В связи с установкой двигателей Аллисон серии С линия вала понизилась (как на ХР-38). Изменилась форма воздухозаборников маслорадиаторов. С точки зрения аэродинамики они стали более совершенными. Выхлопные газы, подававши­еся ранее на турбокомпрессоры, отводились по двум коллекторам и выбрасывались над крылом. Обтека­тели этиленгликолевых радиаторов остались прежними.

Центральная гондола была почти иден­тичной гондоле на Р-38, но состав вооруже­ния был пересмотрен. Оно включало только четыре пулемета, причем английского произ­водства: два 12,7-мм и два 7,69-мм. В кабине также установили стандартное английское приборное и радиооборудование, а также штурвальное управление.

Цилиндр гидропривода передней аморти­зационной стойки перенесли внутрь ниши шасси. Это мероприятие позволило умень­шить его размеры и высвободить место для боеприпасов в носовой части центральной гондолы (на самолетах, предназначенных для USAAF, подобное изменение было введено начиная с серии Р-38Е). На Р-322 удалось окончательно решить проблему бафтинга руля высоты путем установки обтекателей на сты­ке центральной гондолы с крылом.

Контракт с английским и французским правительствами предусматривал постройку 667 самолетов «Модели 322». Но с падением Франции в конце июня 1940 г. британские Королевские ВВС переоформили заказ. Те­перь уже все машины предназначались для Великобритании.

Первый «Лайтнинг» с английской рас­краской и знаками взлетел в августе 1941 г., а второй — только в октябре. В начале 1942 г. еще три самолета Р-322 были пере­правлены в Соединенное королевство морем и подверглись интенсивному тестированию в испытательном центре в Боскомб Даун. «Лай­тнинг» с номером AF 106 испытывался в период с 1 мая по 11 июля 1942 г. по сокращенной программе. Как указывалось в выпущенном впоследствии отчете его «скорость была ограничена величиной 483 км/ч ...из-за ава­рий, произошедших на более высоких скоростях». В период испытаний самолет летал с максимальной полетной массой 6292 кг.

Программа предусматривала эксперименты с остановкой двигателя в воздухе, флюгированием винта и полетом на одном моторе. Результаты в целом были неплохими, хотя и отмечалось, что «Лайтнинг» I «практически недостаточно маневрен для истребителя, но...сравним с другими двухмотор­ными истребителями». Посадочную скорость с выпущенными шасси и закрылками определи­ли в 126 км/ч. Минимальная эволютивная скорость полета на одном двигателе с зафлюгированным винтом другого ока­залась равной 185 км/ч. В отчете также упоминается об одной интересной осо­бенности конструкции. Суть ее в том, что «на внутренней поверхности обшивки каж­дой мотогондолы имеется неокрашенная отполированная панель, образующая зер­кало. По ней можно визуально контроли­ровать положение носовой стойки шас­си».

На втором экземпляре Р-322 была достигнута максимальная скорость пол­ета 630 км/ч на высоте 5100 м. По этому показателю «Лайтнинг» I намного превзошел Норт Америкен NA-73 «Мустанг». Но британские ВВС все же отказались от закупки этого варианта машины, мотиви­руя неудовлетворительной высотностью. Тем не менее производство первой серии из 143 «Лайтнингов» I продолжалось. 140 из них были приняты на вооружение Военно-воздушных сил США как Р-322 (оставлено фирменное обозначение мо­дели, а не присвоен индекс Р-38, посколь­ку самолеты строились не по американ­скому заказу).

Когда японское авианосное соедине­ние 7 декабря 1941 г. осуществило напа­дение на Пирл-Харбор, 40 прошедших заводские испытания машин Р-322 были немедленно направлены в строевые части для обороны Западного побережья США. Это позволило сосредоточить новейшие Р-38Е на Аляске и Алеутских островах. Впоследствии Р-322, большинство из ко­торых было модернизировано путем за­мены моторов на серию F с винтами противоположного направления враще­ния, служили в качестве учебных истре­бителей, некоторые вплоть до 1945 г.

После того как заказ на «Лайтнинг» I был аннулирован, фирма «Локхид» пере­заключила контракт на производство ос­тальных 524 машин «Лайтнинг» II по новому заданию (обозначение «Модель 322-60-14») для все тех же Королевских ВВС. Самолеты должны были оснащаться двигателями серии F.

Только один «Лайтнинг» II успел полу­чить английскую камуфляжную окраску. Вместо остальных машин правительство США потребовало изготовить 150 P-38F и 374 P-38G для своих ВВС. К тому времени технические условия на обе модификации уже были представлены компа­нии.

 

«Лайтнинги» на потоке

 

Осенью 1941 г. был принят к серийному произ­водству по-настоящему боеспособный вариант «Лайтнинга» — Р-38Е («Модель 222»). Он имел ряд существенных отличий от предшествовавшей ему модификации D. Прежде всего это касалось состава вооружения. Вместо 37-мм пушки М9 установили 20-мм пушку Испано-Сюиза HS404, которая произ­водилась по французской лицензии фирмой «Бендикс» под обозначением М1. Боекомплект состоял из 150 снарядов. Конструкцию передней стойки шасси заимствовали у Р-322. Это мероприятие поз­волило увеличить боекомплект каждого из четырех 12,7-мм пулеметов М2 до 300 патронов.

Р-38Е отличался также новой радиостанцией SCR-274N. Взамен одного большого воздухозабор­ника в верхней части балки над крылом появились три малых — средний для обогревателя кабины и два крайних для турбокомпрессора. На последних маши­нах модификации Е пустотелые стальные лопасти винтов были заменены дюралевыми производства фирмы «Кертисс Электрик».

За 1941 г. компания «Локхид» построила 207 самолетов «Лайтнинг», из них 12 YP-38, 66 Р-38 (P-38D), 43 экспортных Р-322 и 86 Р-38Е. В следующем году она выпустила еще 224 Р-38Е, причем часть из них была немедленно переоборудована в фото­разведчики. Два самолета, получившие обозначение F-4-1-LO, построили еще в декабре 1941 г., а осталь­ные 97 — в 1942 г.

В ноябре 1941 г. истребителями Р-38Е вооружи­ли 54 FS, которая вскоре приняла участие в Алеут­ской оборонительной операции. Здесь самолеты пытались приспособить к суровым условиям Аркти­ки (проект «Снежный человек»).

В начале 1942 г. фирма «Локхид» и ее филиал «Вега» располагали крупнейшими в США мощностя­ми по производству самолетов. Общая площадь цехов предприятий составляла 340 тыс. м2. Заводы были хорошо замаскированы и с воздуха выглядели как обычные рощицы, поселки коттеджей и т.п. На одном из предприятий в Калифорнии «Лайтнинги» собирали даже на открытой площадке, учитывая прекрасные погодные условия этого штата. Наряду с Р-38 «Локхид» производила самолет «Хадсон», а «Вега» выпускала «Вентуру» — военный вариант транспортной машины «Модель 18», а также ком­плектующие узлы для В-17 и В-24. В июле 1942 г. компания имела заказ на 1800 самолетов общей стоимостью 600 миллионов долларов. Ее доходы по сравнению с 1940 г. выросли вчетверо.

В марте 1942 г. вместо модификации Е в серий­ное производство передали P-38F (обозначение фир­мы осталось прежним — «Модель 222»). Новая машина отличалась более совершенной силовой установкой, большим запасом топлива и, следова­тельно, возросшей дальностью полета. Моторы Аллисон V-1710-49(53) были способны раз­вивать мощность на взлете 1225 л.с., а на высоте 8230 м — максимальную 1150 при длительной крейсерской 1000 л.с.. Усилив центроплан, конструкторы оборудовали его двумя пилонами для подвески допол­нительных топливных баков по 560 л. Это обеспечило «Лайтнингу» боевой радиус действия 1200 км при работе моторов в крейсерской мощности на высоте 3000 м. Нормальная полетная масса достигла 6946, а перегрузочная — 7173 кг. В ходе испы­таний на высоте 7600 м была достигнута максимальная скорость 626 км/ч. Пос­ледние машины модификации F получили подвесные баки емкостью по 1136 л. С ними шеф-пилот фирмы Мило Берчем в августе 1942 г. пролетел без посадки 4800 км.

Из других существенных изменений следует упомянуть, во-первых, перенос приемника воздушного давления из-под носовой части центральной гондолы на левую консоль. На прежнем месте трубки Пито разместили антенну радиокомпаса. Во-вторых, верхняя часть фонаря кабины на машинах позднего выпуска стала отки­дываться назад. В-третьих, ввели так называемые боевые закрылки. Теперь в ходе воздушного боя пилот нажатием кнопки мог отклонить их на фикси­рованный угол 8 градусов. Это мероприятие значи­тельно улучшило маневренность «Лайтнинга».

Часть самолетов переделали в двухместный вариант. Вторую кабину разместили позади первой, что сказалось на аэродинамической «чистоте» гондолы. Среди летчиков такая конструкция получила насмеш­ливое прозвище «поросячий зад». Двухместные P-38F использовались как учебно-тренировочные и пасса­жирские.

На одном из самолетов модификации F было опробовано ракетное вооружение — пусковые установки для 114-мм ракет. Два трехтрубных пакета подвешивали по бортам центральной гон­долы и еще два — под консолями. Испытания прошли успешно, но в серийное производство внедрили только фюзеляжное расположение.

Всего в 1942 г. фирма построила 547 машин модификации F. Из этого числа 20 самолетов пере­оборудовали в фоторазведчики F-4A. В общий итог входят 29 истребителей P-38F-13 и 121 P-38F-15, первоначально заказанных Королевскими ВВС как «Лайтнинг» II. Часть уцелевших к 1943 г. «Лайтнингов» I была переоборудована на заводе филиала «Вега». По программе модернизации они получили моторы Аллисон V-1710-F2 с противопо­ложным (левым и правым) направлением вращения, но турбокомпрессоры на них так и не устанавлива­лись. Эти самолеты вплоть до конца войны исполь­зовались в учебных эскадрильях на территории США.

 

Модификации G и Н

 

В конце 1942 г. на ремонтном заводе Лэнгфорд Лодж в Северной Ирландии было проведено переоборудование час­ти уцелевших к тому времени истребите­лей серии Е в вариант G путем замены двигателей и некоторого другого обору­дования. Это стало возможным благода­ря фирме «Аллисон», сумевшей органи­зовать быстрое совершенствование сво­его мотора. Новые модификации, все более мощные, появлялись в среднем раз в полгода. Установка на «Лайтнинг» двигателей V-1710-51(55) взлетной мощ­ностью 1350 и крейсерской 1100 л.с. на высоте 7300 м позволила не только провести модернизацию, но и создать новый истребитель P-38G. На этой маши­не в значительной мере удалось автома­тизировать управление винтомоторной группой. Самолеты имели усиленную кон­струкцию центроплана и, подобно пос­ледним экземплярам серии F, могли не­сти на пилонах два подвесных 1136-л бака. С ними дальность полета истреби­теля модификации G составила 3680 км. В 1942—1943 гг. фирма «Локхид» постро­ила 1462 P-38G, причем 374 из них экс-английские «Лайтнинги» II. Со­хранилась и общая тенденция переобо­рудования части выпускавшихся самоле­тов в фоторазведчики. 180 машин были сданы в версии F-5A, а еще 200 — в варианте F-5B.

На P-38G в 82-й истребительной группе была выполнена войсковая доработка. Под консолями смонтировали спаренные бомбодержатели для под­вески четырех 113-кг бомб. Усиленная конструкция крыла позволяла успешно использовать такой вари­ант бомбовой нагрузки, но широкого применения он не нашел. В той же 82 FG экспериментировали с подвеской под центроплан четырех 227-кг бомб. При этом сохранялась возможность монтажа подвесных баков.

Следующим шагом в совершенствовании «Лайтнинга» стала установка на машины модификации Н еще более мощных моторов Аллисон V-1710-89(91). Их взлетная мощность достигала 1425 л.с., но на большой высоте максимальная мощность ограничи­валась значением 1240. Здесь сильно сказывалась недостаточная производительность промежуточного охладителя воздуха после турбокомпрессора.

С высотой воздух должен все сильнее сжимать­ся, от чего он одновременно и значительно нагрева­ется. Поэтому для устойчивой работы карбюраторов требовалось обязательное снижение его температу­ры до нормальной. Конструкция всех ранних вариантов машины предусматривала продувку воздуха че­рез промежуточные охладители, в качестве которых использовались отсеки в носках консолей. При испытаниях Р-38Н выяснилось, что теплосъем таким способом уже недостаточен. Возможность увеличе­ния размеров промежуточного охладителя была исчерпана еще на предыдущей модификации.

Максимальная взлетная масса варианта Н возро­сла до 9035 кг, соответственно увеличилась и нор­мальная взлетная — до 7380 кг. Это несколько ухудшило летные качества самолета версии Н по сравнению с вариантом G. Уменьшилась и дальность полета на 150—200 км.

Истребитель оснастили усовершенствованной 20-мм пушкой AN/M2C, смонтировали новую авто­матику маслорадиатора и турбокомпрессора. На машины модификации Н и последние 200 самолетов варианта G можно было подвесить две 762-кг бомбы. Всего построили 601 Р-38Н, из них 128 затем переоборудовали в фоторазведчик F-5C.

 

Самые быстрые

 

Летом 1942 г. Кларенс Джонсон решил ради­кально изменить конструкцию системы охлаждения. Пробным стал один из «Лайтнингов» модификации Е. На нем взамен подковообразного установили два круглых маслорадиатора, а между ними разместили воздухо-воздушный радиатор промежуточного ох­ладителя. При этом использовался опыт отладки винтомоторной группы истребителя Кертисс P-40F «Уорхаук». Одновременно на прототипе очередной модификации машины смонтировали новые воздухозаборники для этиленгликолевых радиаторов фирмы «Престон». По габаритам они были несколь­ко больше прежних, но имели меньшее лобовое сопротивление за счет аэродинамического совер­шенства.

Отработанные на опытных самолетах элементы конструкции впоследствии были реализованы на P-38J. Силовая установка их не отличалась от приме­ненной на Р-38Н. Но новая система охлаждения позволяла выжимать из моторов V-1710-89(91) вплоть до высоты 7200 м по 1425 л.с. При нормальной полетной массе 7468 кг истребитель на высоте 9000 м развивал максимальную скорость 665 км/ч и стал самым быстрым из серийных «Лайтнингов». Дальность полета машин этой модификации с под­весными баками составляла 3200 км.

Начиная с P-38J-15 освободившееся от промежу­точных охладителей место в передней части консоли заняли дополнительные топливные баки общей ем­костью 416 л. Чуть раньше на P-38J-10 появилось лобовое бронестекло, непосредственно встроенное в каркас фонаря кабины. «Баранка» автомобильно­го типа сменилась W-образным штурвалом. С машин серии J-25 выпускающаяся посадочная фара была заменена на неподвижную в передней кромке левой консоли. И все же более существенным нововведе­нием стали щитки пикирования и гидроусилители в канале управления креном.

Прежде германские летчики, хорошо знакомые с особенностями аэродинамики «Лайтнинга», пред­почитали выходить из-под его атаки переворотом или крутым пикированием. После того как пара самолетов набирала значительную скорость, пилот первого резким маневром выводил свою машину у самой земли в горизонтальный полет или в набор высоты. Американский же истре­битель либо врезался в землю, либо по пологой дуге, далеко отстав, с запаздыва­нием выходил в «горизонт». Усилия, воз­никавшие на штурвале в связи со смеще­нием центра давления вперед, не позволя­ли летчику энергично маневрировать в вертикальной плоскости.

Все самолеты, начиная с серии J-25, несли под консолями два небольших щит­ка размахом 1,47 м, соединенных между собой шарнирно. Управлялись они (вы­пуск и уборка) электромоторами. Выпу­щенные щитки заметно не снижали ско­рости пикирующего истребителя, но изме­няли характер обтекания крыла воздуш­ным потоком таким образом, что вывод в горизонтальный полет становился воз­можным при любом, самом отвесном угле наклона траектории.

Бустерные усилители элеронов сдела­ли P-38J-25 одним из наиболее маневрен­ных истребителей мира. Среди двухмо­торных истребителей ему вообще не было равных. Даже многие одномоторные ма­шины, скажем немецкие тяжелые истре­бители FW190A-8/R3, уступали J-25 по радиусу и времени выполнения виражей.

Серийный выпуск машин модифика­ции J начался в середине 1943 г. и продол­жался целый год. Всего их было постро­ено 2970, включая и 205 разведчиков F-5E, и самолеты, переоборудованные в вари­анты «Друп Снут» и «Патфайндер». За 1943 г. фирма «Локхид» и ее филиал «Вега» произвели в общей сложности 2497 самоле­тов «Лайтнинг» вариантов G, Н и J.

Следующая модификация К в серийное произ­водство не передавалась, хотя летно-технические данные единственного прототипа впечатляли. Этот вариант «Лайтнинга» получил самые мощные в то время двигатели V-1710-75(77). Именно это, как ни странно, негативно повлияло на судьбу машины. Для того, чтобы эффективно использовать мощность новых моторов, потребовалось увеличить диаметр винтов, а для сохранения необходимого промежутка между концом лопасти и поверхностью земли при рулении — развернуть оси редукторов и самих двигателей на 1 градус вверх. С точки зрения технологических процессов такое решение походи­ло на катастрофу, потребовалось радикально менять стапели и сборочные стенды. На это не пошли, а самолет так и остался опытным.

Последняя стадия эволюции «Лайтнинга» связа­на с мотором Аллисон N/-1710-111(113) мощностью 1600 л.с. Модификация P-38L с этими моторами стала самой массовой. «Локхид» и «Бега» построили 3810 самолетов этого типа, а фирма «Консолидейтед Вулти» в Нэшвилле — еще 113 машин по лицензии. Последние в обозначении имели буквы VN.

В рекламных проспектах фирмы «Локхид» мак­симальная скорость истребителей «Лайтнинг» моди­фикации L определялась равной 670 км/ч на высоте 8100 м при работе моторов на чрезвычайном боевом режиме. Высоту 5000 м самолет набирал за 5,4 минуты, а максимальная дальность полета с подвесными баками и 20-минутным резервом време­ни на воздушный бой достигала 3370 км.

Внешне истребитель варианта L был практически неотличим от J. Как правило, эти самолеты не окрашивались. Они оставались серебристыми от естественного цвета обшивки из дюралюминия. Лишь перед кабиной устраивались оливковые или черные «воротнички». Такими же антибликовыми панелями отделывали внутренние части мотогондол. Несмотря на исключительно своеобразный силуэт, «Лайтнинги», базирующиеся в Европе, получили в общем порядке черно-белые полосы вторжения. Главным образом для того, чтобы зенитчики союзников могли распознавать свой самолет. Тем не менее, в день начала Нормандской операции несколько Р-38 были все же обстреляны корабельной артиллерией.

Наиболее достоверный способ отличить самолет версии J от L — сверить заводской номер. Известно, что подавляющее большинство P-38L несло на килях группы цифр от 423769 до 427258 и от 453008 до 453327.

Доработка, связанная с переоборудованием са­молетов модификации L в разведчики F-5E (F, G) коснулась 560 машин. Еще некоторое количество истребителей перепрофилировались в вариант «Патфайндер» с радиолокационным бомбардировочным прицелом. Последние P-38L были переданы USAAF в сентябре 1945 г.

 

Конструкция P-38L

 

Самолет представлял собой одноместный двух­моторный двухбалочный цельнометаллический мо­ноплан с трехстоечным шасси.

Крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Оно имело размах 15,85 м и площадь 30,44 мг. Профиль у корня крыла NACA 23016, у конца — NACA 4412. Угол установки крыла 2 градуса, поперечное V по нижней полке лонжерона — 5 градусов 40 минут. Центроплан выполнялся как одно целое с центральной гондолой и передними отсеками хвостовых балок, несущими моторамы. Каркас центроплана состоял из главного, переднего и заднего вспомогательных лонжеронов, а также набора нервюр и стрингеров. Главный и задний вспомогательный лонжерон цельные, передний — из двух частей, соединяющих центральную гондолу с балками.

В межлонжеронном пространстве центроплана монтировались 4 топливных бака: два главных (ос­новных) емкостью по 341 л и два резервных — по 227 л каждый. Баки мягкие, протектированные, по форме соответствовали отсекам крыла. Особен­ностью конструкции баков было то, что каждый из них состоял из двух частей — основной и расходной, соединенных обратными клапанами. Эти клапаны позволяли топливу свободно перетекать из основной части бака в расходную, но не наоборот. Поэтому при простреле основной части бака бензин вытекал только из нее. Такое решение позволяло закольце­вать небольшие по объему расходные части баков, не опасаясь вытекания топлива из всей системы при боевых повреждениях. Часть нижней обшивки крыла выполнялась в виде съемных силовых панелей, облегчавших ремонт и замену баков.

В задней части центроплана между балками и центральной гондолой крепились закрылки Фаулера. Они имели три фиксированных положения: убранное, посадочное и взлетное. Последнее, кроме того, использовалось летчиками в воздушном бою для улучшения маневренности (подобным приемом пользовались советские летчики на ЛаГГ-3 и немцы на FW-190). Угол отклонения закрылков в посадоч­ном положении 46 градусов, во взлетном — 26 (по другим данным, в маневренной конфигурации за­крылки выпускались всего на 8 градусов). Закрылки приводились в движение гидроцилиндрами, позво­лявшими в принципе отклонять их в любое промежу­точное положение.

Каркас консоли состоял из главного и заднего вспомогательного лонжеронов, набора нервюр и стрингеров. Законцовка крыла с навигационным огнем выполнялась отдельно. На нижней поверхнос­ти консолей располагались щитки пикирования, кре­пившиеся к нижнему поясу главного лонжерона. Каждый щиток представлял собой две панели, шарнирно связанные между собой и управлявшиеся электроприводом. Задняя часть консолей была занята элеронами и закрылками с металличес­кой обшивкой. В канал управления элеро­нами были введены гидравлические бусте­ры, уменьшавшие усилия на ручке управ­ления в б — 8 раз. Отсек перед главным лонжероном консоли был занят топлив­ным баком емкостью 208 л. Носки консо­лей легкосъемные на винтах для облегче­ния подходов к бакам.

Центральная гондола полумонококовой конструкции имела общую длину 6 м. В задней части гондолы — кабина пилота с каплеобразным прозрачным фонарем. Он состоял из трехгранного козырька, средней верхней откидной части, двух средних боковых опускающихся панелей и заднего обтекателя. Для верхней части фонаря предусмотрен аварийный сброс. Толщина лобового бронестекла козырька 39 мм. Для облегчения подходов к радиооборудованию, размещенному позади бронезаголовника пилота, прозрачные пане­ли задней части фонаря выполнялись лег­косъемными.

Бронирование кабины состояло из набора бронеплит, прикрывавших пилота спереди и сзади. Впереди монтировалась сегментная верхняя 9,6-мм плита и несколько 6,5-мм бронеплит за отсеком вооружения. Сзади летчика прикрывал 9,6-мм бронезаголовник и бронеплиты кресла тол­щиной по 6,5 мм.

Передняя часть центральной гондолы представ­ляла собой отсек вооружения, под которым разме­щалась ниша носовой стойки шасси. В задней части гондолы снизу крепился выдвижной трап, предна­значенный для посадки в кабину. Здесь же разме­щался блок кодовых огней.

Хвостовые балки полумонококовой конструкции собирались из трех отсеков. Передний отсек каждой из них выполнялся зацело с центропланом. На его передней стенке, служившей противопожарной пе­регородкой, крепилась моторама. В верхней задней части отсека размещалась Турбокомпрессорная ус­тановка. Листы обшивки, омываемые выхлопными газами, выполнялись из нержавеющей стали. В нижней части отсека располагалась ниша для основ­ной стойки шасси.

В средних отсеках хвостовых балок монтирова­лись радиаторы системы охлаждения двигателей. Входная часть каждого из тоннелей радиаторов была отделена от обшивки отсека щелью для отвода пограничного слоя воздуха (впервые на боевом самолете). Внутри отсеков размещались кислород­ные баллоны, а в левом, кроме того, аккумуляторы. В правой балке на этом месте имелось багажное отделение.

Задние отсеки балок с законцовками служили для крепления оперения. Длина самолета от пере­днего кока центральной гондолы до задней кромки рулей направления составляла 11,525 м.

Оперение состояло из стабилизатора с рулем высоты и двух килей с рулями направления. Размах стабилизатора 6,62 м, угол его установки нулевой. Правый и левый концевые обтекатели стабилизатора взаимозаменяемы. Неразъемный руль высоты имел каплевидные весовые компенсаторы, вынесенные на профилированных стойках. Каждый киль состоял из верхней и нижней части, крепившихся к хвостовой балке. Для защиты оперения на случай посадки с опущенным хвостом в нижние кромки килей вмонти­рованы стальные башмаки. Правый и левый кили симметричны и полностью взаимозаменяемы. Рули направления, как и кили, имели разъем в плоскости стабилизатора. Все рулевые поверхности обшива­лись металлическими листами и снабжались тримме­рами. На элеронах триммеров не было, но имелись пластины, регулировавшиеся на земле.

 

Режимы работы винтомоторной группы

Характеристики

Режимы

 

Взлетный

Боевой чрезвычайный

Боевой

Номинальный

Мощность, л.с.

1475

1600

1475

1100

Частота вращения, об/мин

3000

3000

3000

2600

Наддув, мм рт.ст.

1370

1520

1370

1120

Расчетная высота, м

0

8070

8070

9900

Максимальная продолжительность, мин

5

5

15

30

 

Управление самолетом — тросовое. В отличие от других истребителей на «Лайтнинге» имелась не традиционная ручка, а штурвал, закрепленный на Г-образном кронштейне. От штурвала тросы управ­ления проводились к редукционному барабану, рас­положенному под полом кабины. Такие же тросы шли от педалей к рулям направления. В канале управления боковым движением тросы не только механически воздействовали на качалки элеронов, но и перемещали золотники гидроусилителей. В случае отказа или отключения последних возмож­ность управления элеронами оставалась, но усилия на штурвале заметно возрастали. При работающих гидроусилителях потребные усилия для формирова­ния угла крена этой сравнительно тяжелой машины не превосходили соответствующие нагрузки на руч­ке управления такого маневренного истребителя, как Як-9.

Шасси самолета впервые на серийном истреби­теле выполнено трехопорным с носовой стойкой.

Колея шасси 5,03 м, продольная база — 3,038 м. Амортизаторы стоек масляно-пневматические. Все стойки убирались поворотом назад с помощью гид­росистемы. На передней стойке имелся демпфер колебаний «шимми». Опоры оборудовались замка­ми выпущенного и убранного положения. В случае отказа основной гидросистемы летчик мог выпустить шасси, работая ручной гидропомпой независимой аварийной системы. Имелась электромеханическая защита, запиравшая рычаг уборки шасси на земле при обжатых амортизаторах стоек. Главные колеса шасси диаметром 0,914 м оснащались гидравличес­кими тормозами дискового типа, а свободно ориен­тирующееся носовое колесо диаметром 0,685 м — механизмом стопорения в нейтральном положении. Винтомоторная группа включала два V-образных 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлажде­ния фирмы «Аллисон», которые в USAAF называли V-1710-111(113) (обозначение фирмы — V-1710-F30L и -F30R) с турбокомпрессорами В-33 фирмы «Дженерал Электрик». Буквы L и R в фирменной марке мотора указывали на­правление вращения винта — левое и правое, соответственно. Мотор имел односкоростной приводной центробежный нагнетатель, служивший второй ступенью наддува. Пер­вой ступенью являлся турбокомпрессор. Ре­жимы работы винтомоторной группы P-38L приведены в таблице.

Управление турбокомпрессором было объединено в одном рычаге с газом. Посто­янство давления на входе в мотор обеспечи­валось двумя автоматами. Первый управлял дроссельной заслонкой карбюратора, а вто­рой — заслонкой перепуска выхлопных га­зов в атмосферу.

Карбюрированная смесь поступала в приводной нагнетатель, где дополнительно сжималась. В результате высотность мото­ров при номинальном режиме на 3000 — 4000 м превосходила этот показатель у основных одномоторных немецких истребителей Bf 109 и FW-190. Это давало американской машине заметное преиму­щество в скорости на больших высотах.

Самолет оснащался винтами фирмы «Кертисс Электрик» диаметром 3,5 м с пустотелыми стальны­ми лопастями. На части машин применялись винты с цельнодюралевыми лопастями той же фирмы. P-38L мог нести на центропланных пилонах два подвесных топливных бака максимальной емкостью 1136 л, либо бак и бомбу (такой вариант подвески был широко распространен). Маслорадиаторы по два подвешивались в «бороде» под каждым мотором. Маслобаки монтировались на противопожарной пе­регородке. Средний воздухозаборник за коком вин­та обеспечивал подвод набегающего потока к воздухо-воздушному радиатору (промежуточному охла­дителю), размещенному позади маслорадиаторов. Тепловой режим радиаторов обеспечивался автоматами регулирования температуры, которые управля­ли положением створок.

Воздух для обогрева кабины пилота подавался от заборника в верхней части переднего отсека балки. По пути в кабину он омывал горячий выхлопной коллектор двигателя. Теплый воздух от правой мото­установки направлялся на остекление фонаря и к ногам пилота, а от левой — под сиденье и в любое место кабины по гибкому шлангу.

Вооружение истребителя включало стрелково-пушечную, бомбардировочную и ракетную установ­ки. Пушка Испано AN/M2C калибра 20 мм имела боекомплект 150 патронов. Она устанавливалась на специальном лафете с возможностью отката. Четыре 12,7-мм пулемета Браунинг М2 с боекомплектом по 300 патронов на ствол (по некоторым источникам — по 500 патронов) крепились жестко. Звенья и гильзы пушечной установки при стрельбе собирались в специальный отсек, а пулеметные — выбрасывались за борт через окна в нижней части центральной гондолы. Пушка и пулеметы снабжались электроо­богревом. Кнопка стрельбы располагалась на пра­вом роге штурвала, все ствольное оружие имело электроспуски. Масса секундного залпа P-38L со­ставляла 4,2 кг. На самолете применялись коллиматорные стрелковые прицелы N-3, N-4, либо L-3 на машинах позднего выпуска.

Самолет в заводской комплектации мог нести на центропланных держателях 2 бомбы калибра до 908 кг каждая. При этом для подвески бомб массой менее 500 кг использовался бомбодержатель R-800-1A, а для более тяжелых — держатель D-820. Управление сбрасыванием бомб электрическое. В некоторых авиагруппах «Лайтнинги» дорабатывали с целью увеличения количества точек подвески бомб до шести — восьми.

Ракетная установка включала 2 пусковых устрой­ства для ракет HVAR (High Velocity Aircraft Rocket — высокоскоростная авиационная ракета) калибра 127 мм. На опытной машине они размещались по 7 в ряд под каждой консолью. Однако такой вариант был забракован и на серийных истребителях появи­лись так называемые «рождественские елки». Хотя ракет теперь стало на 4 меньше, по огневой мощи залп P-38L был эквивалентен бортовому залпу лег­кого крейсера. Для регистрации результатов приме­нения вооружения в носке центральной гондолы или в передней кромке левого пилона центроплана имел­ся фотокинопулемет.

Самолет оснащался полным комплектом прибо­ров для полетов в сложных метеоусловиях и автопи­лотом, который был крайне необходим с учетом того, что продолжительность вылетов на сопровож­дение бомбардировщиков достигала 8—10 часов. Связь обеспечивалась радиостанцией SCR-522, нор­мальное функционирование пилота на большой вы­соте — кислородным прибором А-12 и тремя кисло­родными баллонами,. Самолет оборудовался также станцией предупреждения об облучении AN/APS-13, а в ряде случаев и радиополукомпасом.

К светотехническому оборудованию относились: посадочная фара в носке левой консоли, кодовые и аэронавигационные огни, лампы освещения кабины и ультрафиолетовая подсветка приборной доски. На самолете широко использовались различные электромеханизмы и автоматы. В эксплуатации машина была простой и надежной, отличалась высокой живучестью, легкостью в пилотировании.

 

Ночные «Лайтнинги»

 

В годы войны ВВС армии США «пробовали на роль» ночного истребителя-перехватчика около де­сятка типов самолетов. Первыми были английские Бристоль «Бьюфайтер» и де Хэвиленд «Москито», полученные по обратному ленд-лизу от Королевских ВВС. Затем на базе известного бомбардировщика-штурмовика А-20 был создан истребитель Дуглас Р-70 «Хэвок» (Havoc). Серийные «Хевоки» нашли лишь ограниченное применение на Тихоокеанском театре войны, поскольку эти машины не в полной мере удовлетворяли требованиям USAAF. Создание специализированного ночного перехватчика Нортроп Р-61 «Блэк Уидоу» (Black Widow) сильно затяну­лось.

Переделки «Лайтнингов» в ночные истребители вначале имели стихийный характер. Наиболее удач­ную из них осуществили в 6-й ночной истребительной эскадрилье (6 NFS), базировавшейся в Новой Гви­нее. На двух P-38G позади пилота смонтировали тесную кабину для оператора РЛС. Снятые с Р-70 радиолокаторы SCR-540 установили внутри контей­неров, оборудованных из подвесных баков. Индика­торы и органы управления РЛС разместили в задней, кабине. Оператор в ходе сближения с целью должен был выдавать летчику команды по самолетному переговорному устройству.

Другой вариант переделки был реализован фир­мой «Вестерн Электрик». На этот раз переоборудо­вались самолеты модификации P-38J. Радиолокатор AN/APS-4, созданный для авиации военно-морско­го флота, разместили в обтекателе под крылом истребителя. Одна из таких машин применялась в 547 NFS и даже одержала победу в ночном воздуш­ном бою, поделив ее с другим истребителем той же эскадрильи — Р-61 «Блэк Уидоу».

Однако переоборудованные машины имели це­лый ряд недостатков, связанных в первую очередь с невысокой надежностью радиолокационного обору­дования и теснотой рабочего места оператора. Проблема борьбы с самолетами противника ночью оста­валась нерешенной, поэтому в середине 1944 г. USAAF заказали непосредственно фирме-изготови­телю постройку серии ночных истребителей «Лайтнинг». Опытные машины создавались на базе моди­фикации P-38J. В качестве средства обнаружения избрали хорошо зарекомендовавший себя локатор AN/APS-4. На стволах пушки и пулеметов смонти­ровали пламегасители. Прототип ночного истребите­ля с двухместной кабиной и подвешенным на подкрыльевом пилоне радиолокатором был передан для испытаний в научно-исследовательский центр ВВС в Райт Филд.

Несколько однотипных машин направили в 481-ю тренировочно-боевую группу ночных истребителей для проведения войсковых испытаний. В ходе пол­етов с боевой стрельбой выяснилось, что контейнер с радиолокатором повреждается выбрасываемыми гильзами крупнокалиберных пулеметов. Поэтому на серийных машинах, получивших обозначение Р-38М, контейнер с радиолокатором перенесли на специальный пилон под носовой частью централь­ной гондолы. За счет выступающей части контейнера длина Р-38М возросла до 11,81 м. Антенну УКВ-радиостанции на серийных машинах перенесли под левую балку за нишу основной стойки шасси. Пере­оборудование уже законченных постройкой P-38L в ночные истребители выполнял далласский центр модификаций фирмы «Локхид». Первый серийный Р-38М поднялся в воздух 5 января 1945 г.

Подготовку экипажей для ночных «Лайтнингов» организовали в начале 1945 г. на авиабазе Хаммер Филд, штат Калифор­ния. Этот учебный центр использовался также и для обучения экипажей Р-61 «Блэк Уидоу». В июне-июле закончили обучение пилоты и операторы 418 NFS — первой из ночных эскадрилий, вооружен­ных Р-38М. Но война уже подходила к концу. Японская авиация испытывала все возрастающие трудности с топливом, по­этому перехватывать по ночам стало неко­го.

Уже после капитуляции Японии чет­верка полностью окрашенных в черный цвет Р-38М приземлилась на авиабазе Ацуги, став частью американских оккупа­ционных ВВС в Стране Восходящего Со­лнца. Спустя несколько месяцев эти самолеты перебросили на Окинаву, а в начале 1947 г. сняли с вооружения. Им так ни разу и не довелось встретиться в бою с воздушным противником.

 

«Повешенный нос» и «Следопыт»

 

С середины лета 1943 г. авиагруппы «Лайтнингов» стали все чаще привлекать к нанесению бомбоштурмовых ударов по целям в глубине территории противника. Оснований для этого было предостаточно. Поздние варианты «Лайтнинга» по максимальной бомбовой нагрузке практически сравнялись со средними бомбардировщиками. После сбрасывания бомб P-38J мог постоять за себя в воздушном бою и не нуждался в истреби­тельном прикрытии. Кроме того, экипаж «Лайтнин­га» состоял всего из одного пилота, в то время как на среднем бомбардировщике летали и рисковали жизнью 5 — 7 человек. Наконец, Р-38 даже с наруж­ной подвеской бомб был относительно скоростным самолетом, перехват которого значительно труд­нее организовать в сравнении с медлительными «бомбовозами».

Эти аргументы впервые были сформулированы двумя офицерами штаба 8-х ВВС США в Европе — полковниками К. Хау и Д. Острандером. Они же указали и на главный недостаток Р-38 в варианте бомбардировщика — отсутствие навигационного оборудования для точного выхода на цель. В то время существовал только один способ улучшения точности навигации: для этого следовало добавить в состав экипажа штурмана. Хау и Острандер предло­жили переоборудовать часть «Лайтнингов» в само­леты-лидеры. На этих машинах следовало снять стрелково-пушечное вооружение, а в освободив­шемся носовом отсеке центральной гондолы органи­зовать рабочее место для штурмана-бомбардира, снабдив его бомбардировочным прицелом «Норден».

Предложение было принято. На заводе фирмы в Ленгфорд Лодж (Северная Ирландия) специалисты «Локхид Оверсиз» изготовили деревянный макет носовой части гондолы с кабиной бомбардира. Затем его смонтировали на одном из самолетов Р-38Н. Этот вариант «Лайтнинга» получил впослед­ствии за свой внешний вид полуофициальное на­смешливое название «Друп Снут» (Droop Snoot — «Повешенный нос»). Впрочем, переоборудованная машина не была еще настоящим самолетом-лиде­ром, а только летающей лабораторией для проверки аэродинамической совместимости планера самоле­та с его новой носовой частью (памятуя о долгой борьбе с бафтингом хвостового оперения первых Р-38). Полеты не выявили никаких не­благоприятных последствий, связанных с изменением конфигурации гондолы.

Впоследствии передняя часть дере­вянного макета была использована для изготовления пресс-формы настоящего плексигласового кока навигатора. Дело продвигалось быстро и уже в конце февраля 1944 г. был готов к полетам первый серийный «Друп Снут», пере­оборудованный из P-38J. Помимо при­цела «Норден» в носовой кабине уста­новили кресло штурмана-бомбардира, навигационный столик с необходимым комплектом инструментов, а также щи­ток управления бомбовооружением, кислородный прибор и т.п. В отличие от прототипа антенна УКВ-радиостанции перекочевала на крышу кабины штур­мана и устанавливалась под углом к вертикали. Снизу и по бокам кабины навигатора смонтировали дополнитель­ные бронеплиты. Масса пустого само­лета составила 6450 кг, а полетная с двумя 625-л подвесными бензобаками — 8760 кг.

Машина произвела благоприятное впечатление на заказчиков из 8-х ВВС, немедленно подписавших контракт на переоборудование сначала трех, а за­тем еще 15 «Лайтнингов» в вариант «Друп Снут». Завод в Ленгфорд Лодж переделал подобным образом 23 само­лета P-38J. Кроме того, по заказу USAAF завод выпустил доработочный комплект, используя который в строевых частях «конвертиро­вали» еще около 75 машин. Не все они применялись по прямому назначению. Один из «Повешенных носов» стал личным самолетом генерала Стрейтмейера. Для этого на нем демонтировали бомбардиро­вочный прицел и установили комфортабельное крес­ло.

Боевое крещение самолеты «Друп Снут» из 20 FG получили 10 апреля 1944 г., приняв участие в налете на немецкую авиабазу Гутерслох. Они ис­пользовались для лидирования не только «Лайтнингов», но и других одноместных истребителей-бом­бардировщиков. Так, в самом конце войны «Тандерболты» из 56 FG полковника Зимка, возглавляемые одним из «Повешенных носов», наносили бомбоштурмовые удары по точечным объектам в Герма­нии.

В середине 1944 г. на заводе «Локхид» в Кали­форнии была предпринята другая интересная модер­низация Р-38 в вариант самолета-лидера с радиолокационным бомбардировочным прицелом AN/APS-15 «Микки». Эта версия машины получила название «Патфайндер» (Pathfinder— «Следопыт»). Антенну прицела смонтировали в носовом полупро­зрачном обтекателе из оргстекла, а кабину операто­ра разместили позади прицела над нишей передней стойки шасси. По бокам кабины прорезали прямоу­гольные иллюминаторы. Антенна связной радио­станции осталась на своем обычном месте под носовой частью центральной гондолы.

Прицел AN/APS-15 предназначался для так называемых ВТО-операций (Bombing Trough Over­cast — бомбометание сквозь облачность). Примене­ние его было возможным только по крупным радиолокационно-контрастным объектам, таким как горо­да, заводы, мосты и т.п. Обычно по целям такого рода американцы предпринимали массированные удары, в ходе которых сбрасывание бомб с высоты нескольких километров производилось по команде ведущего. Поэтому для «Следо­пытов» нашлось широкое поле деятель­ности. Они стали лидировать самые раз­нообразные по составу группы бомбарди­ровщиков и истребителей-бомбардиров­щиков.

Если в вариант «Друп Снут» большая часть машин была переоборудована в строевых частях, то в «Следопыты» их модифицировали исключительно в заво­дских условиях. Только первый прототип переделали из P-38J, а остальные машины доработали из истребителей P-38L-3 в далласском центре модификаций фирмы «Локхид». Часть из этих машин использо­валась для составления радиолокацион­ных карт Германии и Японии. После окон­чания войны несколько «Следопытов» было продано частным компаниям. Они применялись для составления аналогич­ных карт территории США.

 

Фоторазведчики

 

С началом Второй мировой войны важность стратегической воздушной разведки стала очевид­ной для всех воюющих стран. В ряде случаев результаты вылета одного единственного разведчи­ка определяли ход всей операции и в этом смысле далеко превосходили по эффективности налеты целых бомбардировочных подразделений. Успеш­ное ведение вооруженной борьбы требовало пов­седневного обновления информации о противнике, причем самой разноплановой. Воздушные разведчи­ки следили за перемещением войск, строительством и восстановлением заводов, оборонительных соору­жений, аэродромов, отыскивали в океане вражеские корабельные соединения. После нанесения ударов следовало убедиться в их результативности и в случае необходимости принять решение о повторе­нии налета. Слежение за важнейшими железнодо­рожными магистралями и автострадами позволяло своевременно выявлять подготовку противника к наступлению.

В ходе войны командование союзников нужда­лось главным образом в дальних разведчиках. Само­леты специальной постройки для ведения дальней разведки в USAAF отсутствовали, поэтому в вариант разведчика стали переоборудовать тяжелые четы­рехмоторные бомбардировщики В-17 и В-24. Хотя эти машины и обладали большой дальностью полета, но были сравнительно тихоходными и в случае перехвата истребителями противника, как правило, уничтожались. Не спасало их ни мощное стрелковое вооружение, ни большая высота полета. ВВС срочно требовались дальние скоростные самолеты-развед­чики, относительно мало уязвимые для средств ПВО противника. В 1941 г. на такую роль подходил только Р-38.

Получив задание, Кларенс Джонсон выделил для переоборудования две машины из строившейся се­рии Р-38Е. Способ модернизации был довольно простым: демонтировали стрелково-пушечное во­оружение и на его месте в носовой части централь­ной гондолы установили два аэрофотоаппарата (АФА) типа К-17 с фокусным расстоянием 610 мм, предна­значенные для плановой съемки. Заметим, что первый разведывательный «Лайтнинг» был изготовлен еще до вступления Соединенных Штатов в войну. В декабре 1941 г. его направили для оценки в испыта­тельный центр Райт Филд. Еще до конца года был построен второй экземпляр машины, получивший официальное обозначение F-4-1-LO.

Серийное производство этих разведчиков раз­вернулось в 1942 г. Большая часть самолетов выпус­калась невооруженной, но на нескольких машинах оставили пару верхних 12,7-мм пулеметов. Порты пулеметов и пушки, а также отверстия для выбрасы­вания стреляных гильз и звеньев зашивались метал­лическими заплатами. В отличие от Р-38Е приемник воздушного давления был перенесен под крыло (раньше, чем на P-38F). На некоторых машинах под носовой частью центральной гондолы монтировали обычную жесткую, а на других — гибкую антенну над отсеком фотооборудования.

Разведывательные «Лайтнинги» первыми полу­чили подвесные топливные баки, что позволило существенно увеличить их радиус действия. Практи­чески все они прошли переоборудование в даллас­ском центре модификаций в штате Техас. Внимание, уделявшееся постройке разведчиков, легко проил­люстрировать цифрами. Если за весь 1941 г. из 207 построенных «Лайтнингов» всех модификаций толь­ко два были разведчиками, то в январе 1942 г. на 84 истребителя Р-38Е приходились уже 32 машины F-4-1-LO.

В боевой обстановке фоторазведчик «Лайтнинг» впервые был применен в апреле 1942 г., а уже 7 мая самолет из 8 PRS (Photo-Reconnaissance Squadron — фоторазведывательная эскадрилья) выполнил фото­графирование гавани Порт-Морсби, что послужило завязкой для битвы в Коралловом море. Серия F-4-1-LO состояла из 99 машин.

Следующий вариант фоторазведчика F-4A был разработан на основе истребителя P-38F. От пред­ыдущей версии он отличался измененной фотоуста­новкой: к двум плановым аппаратам К-17 добавили еще два перспективных (по одному на каждый борт) с фокусным расстоянием 152 мм. В бортах централь­ной гондолы появились два небольших прямоуголь­ных иллюминатора, мачта антенны устанавливалась над первой плановой фотокамерой. Самолеты этой и более поздних серий не имели вырезов под стволы оружия, так как с самого начала строились как разведчики. Всего было выпущено 20 экземпляров F-4A. В конце 1942 г. самолеты F-4-1-LO были переоборудованы по типу F-4A с установкой двух перспективных фотокамер К-17.

Разведчики F-5A и F-5B создавались на основе истребителей серии P-38G. Партия F-5A состояла из 180 машин, первая из которых была выпущена в августе 1942 г. В отличие от них на самолетах F-5B появился автопилот «Сперри» (впервые на «Лайтнингах»). Вариантов фотооборудования было не­сколько. Наиболее распространенный из них — два перспективных фотоаппарата К-17 с фокусным рас­стоянием 152 мм, плановый аппарат такого же типа с фокусным расстоянием 305 или 508 мм и плановая фотокамера К-18 с 610-мм фокусным расстоянием. В некоторых случаях количество перспективных

фотоаппаратов доходило до пяти. Всего было пос­троено 200 разведчиков типа F-5B. Самолеты F-5C отличались от своих предшественников только тем, что они переоборудовались из истребителей серии Р-38Н. Этот вариант фоторазведчика был представ­лен 128 машинами.

Следующим массовым серийным разведчиком стал F-5E. Основой для него послужили самолеты двух модификаций — P-38J и P-38L. Первая сотня F-5E переоборудовалась из истребителей серии P-38J-15. Под центральной гондолой машины этого типа имели кольцевую антенну радиокомпаса. Ран­ние варианты разведчика оборудовались антеннами, заключенными в каплеобразный обтекатель, кото­рый монтировали либо над фонарем кабины пилота, либо под носовой секцией центральной гондолы. Обычно F-5E несли пару перспективных камер типа К-22 и до трех плановых аппаратов К-17. Один из таких самолетов с именем «Дот Деш» (Dot Dash — «Точечный удар») впервые был использован для челночного разведывательного полета по маршруту Великобритания — СССР и обратно в начале 1944 г. Еще 105 машин было переоборудовано в разведчики F-5E-3 из истребителей серии P-38J-25.

Начиная с варианта F-5E-4 самолеты-разведчики «Лайтнинг» строились на базе P-38L. По составу оборудования и внешнему виду они почти не отлича­лись от F-5E-3. А вот следующая модификация разведчика F-5F сравнительно легко распознавалась по характерному «подбородку» с блистерами для трех плановых фотокамер.

Последним вариантом фоторазведчика, создан­ным уже в 1945 г., была машина F-5G. Носовая часть центральной гондолы радикально изменилась по форме и вмещала два перспективных, два плановых фотоаппарата и одну камеру, направленную вперед вниз и предназначенную для фотографирования в пикировании. Далласский центр модификаций вы­пустил 63 самолета F-5G. Общее количество «Лайтнингов» всех модификаций, переоборудованных в вариант разведчика, превышает 1400 единиц.

Самолеты-разведчики фирмы «Локхид», поми­мо USAAF, применялись и морской авиацией Соеди­ненных Штатов. Там они получили обозначение F01. Эти машины использовались для дальней раз­ведки над акваторией Средиземного моря и летали с береговых баз флота.

Часть разведчиков, включая эскадрилью наибо­лее современных F-5G, была передана ВВС Свобод­ной Франции. Разведывательные варианты «Лайтнинга» имелись также в составе китайских и италь­янских (в послевоенный период) авиационных под­разделений.

 

Экспериментальные «Лайтнинги»

 

Первым экспериментальным вариантом «Лайтнинга» был созданный еще в 1941 г. самолет ХР-38А («Модель 522») с герметичной кабиной. Для его постройки использовался планер одного из Р-38 самой первой серии. Дальнейшее развитие работы по гермокабине получили в рамках программы со­здания самолета ХР-49, о котором речь пойдет ниже.

В 1942 г. на основе серийного Р-38Е был создан экспериментальный вариант «Лайтнинга» с удлинен­ными и приподнятыми на 41 см хвостовыми балками. Эти изменения не связаны с поисками путей решения проблемы бафтинга, а являлись частью программы разработки поплавковой модификации машины.

Концепция гидросамолета «Лайтнинг» была до­вольно оригинальной. Поплавки предусматривалось использовать только для взлета, после чего они сбрасывались. Посадку машина выполняла на бли­жайшем сухопутном аэродроме, для этого обычное колесное шасси не демонтировалось. Таким обра­зом надеялись создать отличный перехватчик для противовоздушной обороны многочисленных остро­вов на обширном Тихоокеанском театре войны.

Позднее экспериментальный самолет переобо­рудовали путем установки стандартных хвостовых балок. Зато центроплан был раздвинут на 84 см, а позади пилота появилась вторая кабина для инженера-испытателя. Так состоялось первое появление «поросячьего зада» на Р-38, Впоследствии этот элемент конструкции перекочевал на многочислен­ные учебно-тренировочные «Лайтнинги» и был ис­пользован при создании ночных истребителей Р-38М. А вот поплавковый вариант самолета так никогда и не стал серийным. Испытания его закон­чились катастрофой и гибелью летчика-испытателя Р. Виндера.

Основой для другого двухместного эксперимен­тального истребителя стал Р-38 первой серии, у которого в середине 1942 г. на месте турбокомпрессорной установки в левой балке смонтировали каби­ну. Эта машина использовалась для авиационно-медицинских исследований, связанных с изучением влияния перегрузок на самочувствие членов экипа­жа, смещенных относительно продольной оси само­лета. Позднее результаты экспериментов пригоди­лись при создании истребителя Норт Америкам Р-82 «Твин Мустанг» (Twin Mustang).

Совершенствуя аэродинамику «Лайтнингов», один из Р-38Е в 1943 г. модифицировали путем переделки центральной гондолы. Ее носовую часть удлинили на 76, а хвостовую — на 122 см. Кресло пилота сместили вперед на 91 см, а позади него оборудовали кабину второго члена экипа­жа. Фонарь кабины заметно уменьшился по ширине, лобовое стекло установили под большим углом, обводы всего остек­ления стали исключительно плавными. Машину вначале продули в большой аэро­динамической трубе, а 2 июня 1943 г. она впервые поднялась в воздух. Самолет получил широкую известность среди лет­чиков-испытателей USAAF под именем «Мэд метеор» (Mad Meteor — «Бешеный метеор»), так как он использовался для изучения пикирующих свойств «Лайтнингов» и при этом, по-видимому, развивал неплохую скорость.

Еще одна машина, переоборудован­ная в двухместную, применялась для лет­ных испытаний профилей крыльев. Не­большие масштабные модели плоскостей монтировали над консолями вблизи мото­гондол. Самолет имел собственное имя «Суордфиш» (Swordfish — «Меч-рыба»). Проведенные эксперименты позволили подобрать удачный профиль для послево­енного лайнера Локхид С-69 «Констеллейшн» (Constellation).

Осенью 1942 г. один из самолетов P-38F был использован для демонстрации возможностей «Лайтнинга» в варианте бомбардировщика-торпедоносца. Опыты с транспор­тировкой и сбрасыванием одной или даже двух торпед массой по 875 кг прошли вполне успешно, но заказов на серийное производство машины не пос­ледовало. А вот способность «Лайтнинга» нести одну-две бомбы калибром до 908 кг сразу получила высокую оценку и вызвала заинтересованность у командования USAAF. Этот вариант бомбовой на­грузки при полетах на сравнительно небольшую дальность стал типичным для европейских Р-38 в 1944 г.

Ряд удачных операций германских воздушно-десантных войск в начале Второй мировой войны не прошел бесследно. В Соединенных Штатах заинте­ресовались возможностями как парашютно-десан­тного метода доставки подразделений в нужный район, так и боевыми планерами. Не осталась в стороне от «планерной» тематики и компания «Локхид». В 1942 г. ею был разработан вариант «Лай­тнинга», предназначенный для буксировки планера Вако CG-4A. Машина прошла испытания в исследо­вательском центре Райт Филд. Проектировалось устройство для буксировки трех планеров одновре­менно, но работы прекратили на раннем этапе и до испытаний дело не дошло.

В том же 1942 г. один из «Лайтнингов» облетали в варианте постановщика дымовых завес. Под цен­тропланом машины смонтировали два выливных авиационных прибора с системой зажигания смеси. В 1943 г. несколько Р-38 с такими установками применили для прикрытия района высадки англо­американских войск в Сицилии.

Еще на самом раннем этапе внедрения Р-38Е в эксплуатацию на аэродромах Аляски предпринимались попытки поставить «Лайтнинг» на лыжи, однако результаты оказались неудовлетворительными. Про­блема вновь была поднята зимой 1943—44 гг., когда один из истребителей P-38G оснастили полностью убирающимися лыжами фирмы «Федерал». Экспе­рименты проводились на авиабазе Лядд Филд, штат Аляска, и закончились аварией, после чего все работы свернули. В марте 1944 г. аналогичную переделку предприняли на самолете P-38J, но и она не оказалась успешной.

В 1944 г. на авиабазе Райт Филд один из P-38L испытывался с пересмотренным составом вооруже­ния. Вначале в дополнение к штатной пушке AN/M2C на истребителе смонтировали три пулемета калибра 15,24 мм с длинными стволами, выступаю­щими далеко за обводы фюзеляжа. Другой вариант нес восемь 12,7-мм пулеметов в носовой части центральной гондолы и еще две подвесных установ­ки спаренных пулеметов «Браунинг» под консолями крыла.

К экспериментальным машинам следует отнести выпущенный в единственном экземпляре низковы­сотный разведчик XF-5D, созданный на базе P-38G а конце лета 1943 г. Машина, подобно появившимся позднее «Друп Снутам», была двухместной, но в отличие от них имела неподвижное вооружение из двух 12,7-мм пулеметов. Оператор фотоустановки размещался лежа. Фотоаппарат был всего один — типа К-17, зато оператор мог точно наводить его на цель и с большой надежностью получать перспектив­ные снимки.

И, наконец, следует вспомнить и о самолете «Модель 522», заказанном USAAF в 1939 г. под обозначением ХР-49. Именно для него отрабатывалась гермокабина на ХР-38А. Первоначально ХР-49 планировали оснастить двумя мощнейшими Х-образными 24-цилиндровыми моторами Пратт-Уиттни Х-1800, но к моменту первого полета они не были готовы. Тогда на самолете смонтировали переверну­тые V-образные двигатели Континентал XIV-1430-9(11) мощностью по 1540 л.с. Единственный построенный прототип впервые поднялся в воздух 11 ноября 1943 г. В ходе испытаний была получена максималь­ная скорость полета 653 км/ч на высоте 4570 м.

Конструкция машины на две трети была идентич­ной серийным «Лайтнингам». При неизменном раз­махе крыла ее длина увеличилась на 0,72 м. Воору­жение серийных Р-49 должно было включать две 20-мм пушки с боекомплектом по 60 снарядов и четыре 12,7-мм пулемета с запасом по 300 патронов на ствол. Прототип не был вооружен, но вся стрелково-пушечная установка серийных машин в июне 1943 г. отлаживалась на P-38G. Работы по созданию Р-49 свернули в связи с тем, что все внимание фирмы в конце войны переместилось на доводку и внедре­ние в серийное производство реактивного первенца компании «Локхид» — истребителя Р-80 «Шутинг Стар» (Shooting Star — «Падающая звезда»).

С 1940 г. фирма «Локхид» вынашивала планы создания более крупного двухместного истребителя, идентичного по схеме с хорошо зарекомендовавшим себя «Лайтнингом». Проект получил обозначение ХР-58 и предусматривал разработку машины, вдвое пре­восходившей по массе Р-38. Соответственно увеличи­лись и геометрические размеры истребителя. В воздух самолет должны были поднимать 24-цилиндровые моторы Аллисон V-3420-11(13) мощностью 3000 л.с.

В ходе испытаний, проведенных летом 1944 г., истребитель развил максимальную скорость 702 км/ч на высоте 7620 м. Прорабатывался вариант вооруже­ния, включавший 75-мм орудие и пару 12,7-мм пулеметов в носовом отсеке, а также два крупнока­либерных пулемета в подвижных установках с дис­танционным управлением для защиты хвоста. Доводка ХР-58 была прекращена с передачей в серийное производство истребителя Р-61 «Блэк Уидоу».

 

Р-38 вступает в бой

 

В 1941 г. истребители «Лайтнинг» получили на вооружение только две истребительные группы — 1-я и 14-я. После нападения японцев на Перл-Харбор они были переброшены на Западное побережье США в ожидании высадки вражеского десанта. Следующей на Р-38 перевооружилась 54-я эскад­рилья 55 FG, базировавшаяся на Аляске. «Лайтнинги» из 54 FS открыли боевой счет, уничтожив 4 августа японскую летающую лодку Н6К4 «Мейвис» над Датч-Харбором.

В июле 1942 г. в рамках операции «Болеро» началась переброска истребителей P-38F из состава 1-й и 14-й истребительных групп в Великобританию. Она осуществлялась «своим ходом» по маршруту США — Ньюфаундленд — Гренландия — Исландия — Великобритания. Специально для перелета фирма «Локхид» модифицировала машины, снабдив их парой 637-л подвесных бензобаков. Каждому само­лету изготовили по три комплекта баков: один для перелета и два для боевого применения.

Самолеты и летчики не были подготовлены к длительному трансатлантическому полету в навига­ционном отношении, поэтому каждую четверку Р-38 лидировал бомбардировщик В-17. При перелете американцы потеряли 6 «Лайтнингов», но все пилоты были спасены. 27-я эскадрилья из состава 1 FG на время была оставлена в Исландии для борьбы с немецкими подлодками и дальними самолетами-разведчиками.

Остальные пять эскадрилий (в ноябре к ним присоединилась и 27 FS) вошли в состав 8-х ВВС в Европе и приступили к боевой подготовке, а спустя месяц — к полетам на сопровождение бомбардиров­щиков. В октябре 1942 г. в Великобританию была переброшена еще одна группа, вооруженная истре­бителями «Лайтнинг» — 82-я. Она начала подготов­ку, но не успела выполнить ни одного боевого вылета с английских аэродромов.

В ноябре все три группы были переброшены на Средиземноморский театр военных дей­ствий для участия в операции «Торч» — высадке англо-американских войск в Ал­жире и Тунисе. Перелетевшая в Великобри­танию в декабре 1942 г. 78-я истребительная группа «Лайтнингов» не успела принять участие в боевых вылетах. Потери в технике 1-й, 14-й и 82-й групп в Северной Африке оказались столь велики, что было принято решение о передаче всех ее самолетов этим частям и переучи­вании личного состава 78 FG на истреби­тели Рипаблик Р-47 «Тандерболт».

Вывод истребительных групп «Лайтнингов» из состава 8-х ВВС имел две главные причины. Первая была связана с острой нехваткой истребителей на Североафриканском театре войны. Вто­рая, и более важная, состояла в том, что истребители P-38F были признаны не со­ответствующими условиям боевых дейст­вий в Европе. Машина этого варианта на малых и средних высотах уступала немец­ким Bf 109 и FW-190 практически по всем показателям, за исключением дальности полета. К такому выводу пришли после проведения нескольких учебных воздуш­ных боев между «Лайтнингом» и трофей­ным FW-190A-4. Английский пилот на не­мецком истребителе продемонстрировал убедительное превосходство «Бюргера» (FW-190), хотя за штурвалом P-38F сидел опытный летчик-испытатель USAAF.

Удалось установить, что на высотах до 2400 м P-38F проигрывал немцу в скорости примерно 25 км/ч. Выше это превосходст­во уменьшалось и сводилось к нулю на высоте 5700 м. Поскольку по максимальной скорости Bf109G-2 практически во всем диапазоне высот превосходил «фоккера», то неблагоприятное соотношение для «Лайтнинга» в этом случае еще увеличивалось.

Время виража на высоте 1000 м у германских истребителей (21—22 с у Bf109G-2 и 22—23 с у FW-190A-4) было заметно меньше, чем у P-38F (27—28 с). Скороподъемность немецких истребителей также была лучше. «Вюргер» заметно превосходил «Лай­тнинга» по мощи стрелково-пушечного вооружения, а «пятиточечный» Bf109G-2 был практически ему равен.

Несколько слов о пилотах, сидевших в каби­нах истребителей. Неплохо подготовленных, но все же новичков-американцев в небе Германии и окку­пированных европейских стран встретили закален­ные в трехлетних боях асы «люфтваффе». Руковод­ство американских ВВС сочло рациональным про­вести «обкатку» нового истребителя в более подхо­дящих условиях. Таким местом для «Лайтнинга» стало Средиземноморье, где немецкие пилоты и самолеты Африканского корпуса были заметно «раз­бавлены» менее грозными итальянцами.

В Северной Африке истребители Р-38 из 1 FG и 14 FG вступили в бой в середине ноября, а присоединившаяся к ним 82 FG — с конца декабря 1942 г. В составе 12-х ВВС «Лайтнинги» привлека­лись к сопровождению бомбардировщиков союзни­ков. Выписывая «восьмерки» и «змейки» возле сравнительно тихоходных машин, Р-38 лишился сво­его единственного преимущества перед вражескими истребителями — большой скорости полета на высо­тах 7—10 тыс. м. В результате боев американские истребительные группы понесли значительные поте­ри. Так, за период с 18 ноября 1942 г. по 23 января

1943 г. в одной только 48-й эскадрилье из 14 FG было сбито 20 машин. Погибли 13 летчиков. Потери настолько угнетающе подействовали на уцелевших пилотов, что командование 12-х ВВС вывело 14 FG из боев для отдыха и восстановления до конца мая 1943 г. Исправные машины 14-й группы передали в 82 FG.

Весной 1943 г. «амплуа» североафриканских «Лайтнингов» изменилось: из преимущественно обо­роняющихся они превратились в нападающих. Р-38 все активнее стали использовать для перехвата транспортных самолетов, участвовавших в создании «воздушного моста» между Сицилией и осажденны­ми итало-немецкими войсками. Утром 5 апреля американские пилоты сполна расплатились с немца­ми за трудную зиму. Истребители 82 FG перехватили большую группу транспортников Ju-52 и сбили 17 самолетов, потеряв лишь 4 своих. Во второй половине дня эскадрильи 1 FG атаковали другую группу вражеских самолетов, свалив еще 16 машин. Через 4 дня пилоты 1 FG заявили об уничтожении 28 немецких транспортных самолетов, направлявшихся в Тунис.

В ходе операции «Хаски» (вторжение на Сици­лию) «Лайтнинги» снова взяли на себя функции истребителей сопровождения. Результаты не заста­вили себя ждать: в июле их потери составили 17 машин. Еще более печальные последствия имел один единственный бой, который провела 1 FG против немецких истребителей 30 августа. Амери­канцы лишились 13 «Лайтнингов» при 8 сбитых неприятельских машинах. Один Р-38 столкнулся лоб в лоб с FW-190. Но и для противника воздушное сражение над Сицилией и Южной Италией вряд ли можно считать удачными. Только за 5 июля были сбиты два аса итальянских ВВС: капитан Ф. Луччини (26 побед) и лейтенант Л. Феррули (22 победы).

После возвращения в строй 14 FG получила новейшие Р-38Н, а 9 октября она участвовала в прикрытии английского десанта на Крит. В одном из боев командир группы майор В. Ливеритт уничтожил 7 вражеских бомбардировщиков Ju-87, а пилот лей­тенант Г. Хенна заявил о 5 победах.

 

На Тихоокеанском театре войны

 

Первой в 5-х ВВС США получила на вооруже­ние новые самолеты «Лайтнинг» 39-я эскадрилья из 35 FG. В августе 1942 г. она базировалась в Порт-Морсби (Новая Гвинея). Другие эскадрильи группы были вооружены истребителями Белл Р-39 «Аэрокоб­ра». В условиях тропической жары промежуточный охладитель воздуха за турбокомпрессором на Р-38 работал неважно. Только к концу года удалось устранить основные эксплуатационные проблемы, и эскадрилья приступила к боевым полетам. Впервые крупномасштабное столкновение с японскими само­летами произошло 27 декабря. Американские истре­бители перехватили большую группу бомбардиров­щиков, прикрытую знаменитыми «Зеро». По заявле­ниям участвовавших в бою пилотов 39 FS, они сумели сбить 15 вражеских машин без потерь со своей стороны. Весь следующий год 39-я эскадрилья воевала на Р-38, а в начале 1944 г. сменила их на Рипаблик Р-47 «Тандерболт».

Сложившаяся практика оснащения «Лайтнингами» только одной эскадрильи в группе получила продолжение. В начале 1943 г. на Р-38 была пере­вооружена 80 FS из состава 8-й истребительной группы, а в 49 FG истребители фирмы «Локхид» получила только 9-я эскадрилья. Вскоре «Лайтнингов» модификаций G и Н стало так много, что командование 5-х ВВС смогло начать формирование новой группы — 475-й, взяв для нее часть опытных пилотов из других истребительных подразделений.

Одним из пилотов 9 FS был знаменитый Ричард Аира Бонг. Он вступил в военно-воздушные силы в мае 1941 г., а в январе 1942 г. получил звание второго лейтенанта и квалификацию летчика-истре­бителя. Летал настолько смело и удачно, что сразу стал инструктором в летной школе ВВС. Но молодо­го парня не вполне устраивала такая работа. В одном из полетов он открутил «мертвую петлю» вокруг пролета моста «Золотые ворота» в Сан-Франциско.

В сентябре 1942 г., переучившись на «Лай­тнинг», он отправляется на войну. Летая в составе 39 FS, Бонг сбил пять японских самолетов. Затем его перевели в 9 FS, где и стал знаменитостью. К ноябрю 1943 г. на его счету 28 побед. 49 FG в 5-х ВВС вообще считалась «кузницей асов». К концу войны не менее 40 летчиков из ее состава сбили пять и более самолетов противника. Но Бонг даже среди них был исключением. Его стали беречь. Некоторое время он служил офицером по воздушно-стрелковой подго­товке 5-х ВВС, а в апреле 1944 г. вернулся в США, где на авиабазе Фостер Филд работал в школе воздушной стрельбы и бомбометания.

В сентябре 1944 г. майор Бонг снова на Тихом океане в распоряжении командования 5-х ВВС. Он обучал пилотов истребителей искусству воздушной стрельбы. В ходе практических показов сбил еще 12 японских машин, хотя боевые вылеты ему были категорически запрещены. Уничтожив в общей слож­ности 40 неприятельских самолетов, Бонг получил высшую военную награду США — Медаль Почета Конгресса. После этого его окончательно отстрани­ли от боевой работы и вернули в Соединенные Штаты. Всего он совершил более 200 боевых выле­тов, налетав свыше 500 часов.

После возвращения Бонга назначили предста­вителем USAAF на заводе «Локхид» в Бербанке. Здесь он прошел полный курс подготовки к полетам на реактивном Р-80 «Шутинг Стар». Он погиб 6 августа 1945 г. в одном из полетов на серийном Р-80, не дожив до дня победы над Японией менее месяца.

Другим известнейшим американским летчи­ком, летавшим на «Лайтнинге», был Томас Мак-Гуайр. Он начал свою боевую карьеру в 9-й эскад­рилье «кузницы асов» в марте 1943 г., а в июле его перевели в 431-ю эскадрилью 475 FG. Уничтожив 38 японских самолетов, Мак-Гуайр стал асом номер два американских ВВС.

Осенью 1944 г. на конференции по обмену опытом 5-х ВВС оба замечательных пилота сформу­лировали свои рекомендации, как побеждать, летая на «Лайтнинге». Бонг считал, что основой борьбы с японскими истребителями являлось превосходство в скорости и высоте. Мак-Гуайр также рекомендовал наступательную тактику, заявив, что главной чертой летчика-истребителя должна быть агрессивность. Оба они пришли к знаменитой формуле «высота — скорость — маневр — огонь», оба хорошо знали сильные и слабые стороны самолетов противника. Мак-Гуайр акцентировал внимание на важности вза­имодействия в бою между парами, взаимопонимания между ведущим и ведомым. Опыт асов оказался весьма полезным.

В США, как и в Советском Союзе, существо­вало поощрение в форме «упоминания в приказе» частей и соединений за особые заслуги. Американ­ская «групповая благодарность» называлась DUC (Distinguished Unit Citation). Поскольку в вооружен­ных силах США не было принято награждать войско­вые части орденами, то для американской авиагруп­пы DUC считался очень высокой наградой. Таким образом, число полученных группой «упоминаний в приказе» являлось определенным признанием ее заслуг в боевых действиях. 475-я истребительная группа была отмечена трижды. Получила свой DUC и 347 FG из состава 13-х ВВС на Тихом океане. Но еще до этого ее пилоты осуществили, пожалуй, наиболее известную из всех операций «Лайтнингов».

 

Последний полет адмирала Ямамото

 

Вечером 17 апреля 1943 г. командование американских 13-х ВВС получило сверхсекретное сообщение из Вашингтона. Морская разведка пере­хватила информацию о том, что следующим утром командующий японским Объединенным флотом пред­примет перелет из Рабаула на Бугенвилль. Адмирал Исороку Ямомото совершал инспекционную поездку по передовым военно-морским базам, и случай привел его в область досягаемости американских истребителей Р-38, базировавшихся на аэродроме острова Гуадалканал.

Голубой бланк телеграммы наивысшей сек­ретности содержал приказ: «Для уничтожения адмирала Ямомото должны предпринять все возможные усилия». В Америке Исороку Ямомото считался человеком, задумавшим и осуществившим внезап­ное нападение на Пирл-Харбор. Потери американ­ского флота в результате налета оказались огромны­ми. Этот день стал несмываемым черным пятном в истории вооруженных сил. В знак особых заслуг адмирал Ямомото получил персональные поздрав­ления от императора Хирохито, а обведенные вокруг пальца американские спецслужбы с особой тщатель­ностью подбирали момент для сведения счетов. За полтора года войны адмирал сумел стать самым опасным противником для англо-американцев на Тихоокеанском театре войны. Он даже поклялся в том, что «будет диктовать условия мира из Белого дома». Когда появилась возможность рассчитаться с Ямомото, американцы с радостью ухватились за нее.

По иронии судьбы адмирал сам способствовал своей гибели. Воспитанный в суровых самурайских традициях, он был необычайно пунктуальным. Ямо­мото не умел опаздывать, и это свойство сыграло с ним злую шутку.

Командование ВВС на Гуадалканале выбрало для выполнения особой миссии двух способных авиационных офицеров. Майор Джон В.Митчелл, уничтоживший к тому времени восемь японских самолетов, возглавил группу прикрытия, а капитан Томас Ланфир (шесть побед в воздухе) — ударную группу. Летая совместно, они провели в воздухе многие сотни часов и понимали друг друга с полусло­ва.

Получив необычное задание, Митчелл и Ланфир сразу принялись за разработку плана нанесения удара, ведь до взлета оставалось менее 12 часов. Консультировавшие морские офицеры предлагали уничтожить Ямомото в тот момент, когда он прибу­дет на плавбазу подводных лодок в Шортленд Харбор. Летчики отказались от этого варианта, так как не были уверены в том, что смогут выявить плавбазу на фоне других кораблей и судов в гавани. Они приняли решение атаковать самолет с адмира­лом на подлете к Бугенвиллю. Такой план также имел отрицательные стороны. Учитывая криволинейность маршрута и низковысотный профиль полета, дей­ствовать приходилось на предельном для истребите­лей Р-38 радиусе. Малая высота была избрана с целью избежать преждевременного обнаружения японскими радиолокаторами. Собственно на органи­зацию удара и сам бой оставалось всего 5—10 минут, а ведь надо было еще найти небольшой самолет Ямомото в бескрайнем небе за многие сотни кило­метров от аэродрома вылета!

Митчелл и Ланфир предполагали, что прикры­тие самолета адмирала будет возложено на крупную группу японских истребителей численностью до со­тни «Зеро». Разумеется, эта оценка была преувели­ченной, так как японцы после ряда поражений уже не имели такого количества машин в этом районе. Хотя состояние американских офицеров понять можно — азарта охотников, тревожное ожидание и осоз­нание гордости за то, что именно им поручено такое ответственное задание.

На перехват были посланы все имевшиеся на авиабазе исправные истребители типа Р-38 — всего 18 машин. Четверку атакующих вел капитан Ланфир, а остальные 14 во главе с Митчеллом предназнача­лись для отражения атак истребителей сопровожде­ния. Взлет групп наметили на 7.25, 5 минут отводи­лось на построение в колонну пар. Полет в район Бугенвилля по расчетам занимал 2 часа. На протяже­нии всего маршрута следовало выдерживать высоту 10 м и скорость 380 км/ч. По приходу в расчетную точку предполагалось быстро набрать высоту 3100 м и 6000 м — группе прикрытия. Атаковать самолет Ямомото планировали с востока, т.е. со стороны солнца. Уничтожить его любой ценой! Выйти из боя и вернуться обратно — тем, кто уцелеет... Таков был приказ.

Каждому пилоту выдали по объемистому паке­ту с английскими шиллингами для оплаты возмож­ных услуг дружественно настроенного населения Соломоновых островов в случае, если самолет будет сбит.

Утром 18 апреля все началось совсем не по плану. При рулежке один из самолетов ударной группы был поврежден, и Ланфир взлетел всего с двумя ведомыми. Спустя две минуты пилот еще одного ударного Р-38 сообщил об отказе бензосистемы: на его машине не вырабатывалось топливо из подвесных баков. Ланфир условным жестом прика­зал летчику возвращаться. Режим радиомолчания неуклонно соблюдался с момента взлета, поэтому Митчеллу стоило немалых трудов передать указание двум летчикам из своей группы пристроиться к Ланфиру и перейти под его командование.

Митчеллу удалось привести группу в намечен­ный пункт точно к назначенному времени, пользуясь только магнитным компасом и часами. Ровно в 9.30 самолеты были над юго-западным побережьем Бу­генвилля. Менее чем через минуту впервые за весь полет радиомолчание было нарушено возбужден­ным возгласом: «На десять часов и выше!»

Первым заметил японцев капитан Каннинг из группы Митчелла. Ланфир перевел взгляд влево вверх. Полутора тысячами метров выше на удалении около 8 км летели два бомбардировщика G4M «Бетти» (японцы использовали их и как транспорт­ные самолеты) в сопровождении шестерки «Зеро». Адмирал Ямомото прибыл вовремя!

Если бы «Лайтнинги» прилетели на несколько минут раньше, то ситуация сложилась бы более выгодной, так как они успели бы набрать высоту. Но теперь им пришлось атаковать снизу на режиме максимальной скороподъемности, что лишало удар важнейшего преимущества — превосходства в ско­рости. Ланфир сбросил опустевшие подвесные баки. Командиру второй пары Холмсу не повезло: на его машине баки отказывались отделяться. Пилот бро­сил машину в крутой вираж, надеясь, что положи­тельная перегрузка поможет ему отделаться от ненужных уже баков, но не тут-то было! Злой рок преследовал самолеты ударной группы в этот день. Ланфир приказал Холмсу вместе с его ведомым Хайнсом выйти из боя. По его мнению Р-38 с подвешенными баками настолько терял в скорости и маневренности, что для «Зеро» он становился «си­дящей уткой».

Но и невезение не может продолжаться бес­конечно. Японские пилоты совершенно не ожидали атаки американцев в столь удаленном от их аэрод­ромов районе, поэтому они просто «прошляпили» появление «Лайтнингов». «Зеро» не меняли курса вплоть до того момента, когда Ланфир оказался на одной высоте с ними. Только после этого тройка японских истребителей метнулась ему навстречу, а другое звено перестроилось, заняв положение меж­ду американцами и своими транспортными «Бетти».

Ланфир довернул свою машину и поймал мчавшийся ему навстречу «Зеро» в прицел. Перево­лновавшись, он слишком рано открыл огонь и про­махнулся. Ответные трассы «Зеро» тоже прошли мимо. Следующая очередь крупнокалиберных пуле­метов уперлась в крыло японского истребителя, и тот неожиданно взорвался. Ошеломленные ведомые проскочили мимо самолета Ланфира. Ведущий удар­ной группы автоматически бросил свою машину в боевой разворот и все же успел заметить на фоне зеленых зарослей тень «Бетти».

«Нарушение боевого порядка противника — половина победы». Эта мысль, по-видимому, посети­ла пилота японского транспортника, заставила его направить самолет в сторону острова и снизиться до высоты верхушек деревьев. Ланфир не стал ждать приглашения. Он спикировал на «Бетти», даже не убрав газ. Скорость стремительно нарастала, и бросившаяся ему наперерез вторая тройка «Зеро» не успела отразить удар.

Ланфир сознательно пренебрег собственной безопасностью, подставив хвост японским истреби­телям, зато он получил несколько бесценных мгно­вений для ведения прицельного огня. Когда «Бетти» почти целиком оказался в прицеле, он дал по нему длинную очередь из всех стволов. Правый мотор сразу вспыхнул, вслед за ним загорелось и все крыло. Для «Бетти» такое ранение было смертель­ным: японский самолет не имел средств пожароту­шения. Спастись, прыгнув с парашютом, Ямомото не смог бы из-за малой высоты полета. Через полмину­ты ярко пылавшая «Бетти» с грохотом зацепилась за верхушки деревьев и разлетелась на куски.

Барбер сбил второго бомбардировщика, и задача оказалась выполненной. Но положение Ланфира было незавидным: тройка японских истребите­лей атаковала его сзади сверху. Впервые за весь полет Ланфир произнес несколько слов по радио: «Эй, Митч, сбрось этих обезьян с моего хвоста». Митчелл как раз скучал без дела — ожидавшейся сотни вражеских истребителей на месте не оказа­лось. Он легко отсек японцев от самолета Ланфира, после чего пилоты «Зеро», убедившись в большом численном преимуществе американских истребите­лей, сочли за благо выйти из боя. Барбер присоединился к Холмсу и Хайнсу, не участвовавшим в бою. Остальные «Лайтнинги» собрались на высоте 6000 м и направились по кратчайшей прямой в сторону Гуадалканала. На обратном пути тройку, возглавляемую Барбером, перехватили японские истребители. В последовавшем воздушном бою был сбит и погиб лейтенант Хайнс, жизнью которого заплатили американцы за спасение, быть может, сотен и тысяч других жизней.

 

Над «мягким подбрюшьем Европы»

 

В конце лета 1943 г. для средиземноморских «Лайтнингов» начались горячие денечки. 27 августа 1-я и 82-я истребительные группы совершили удач­ный внезапный налет на аэродромы в Италии. Они сумели уничтожить и повредить до полусотни непри­ятельских самолетов. По результатам удара обе группы были «отмечены в приказе». Спустя пять дней эскадрильи 1 FG спасли от уничтожения большую группу американских бомбардировщиков, разми­нувшихся со своими истребителями сопровождения. Группа получила второй DUC, а еще два дня спустя с тремя десятками немецких истребителей пришлось помериться силами пилотам 82 FG. Счет оказался в пользу американцев, и 82-я получила второе «упоми­нание в приказе».

2 апреля 1944 г. отличились все три группы «Лайтнингов», переданные в состав 15-х ВВС — 1-я, 14-я и 82-я. К этому моменту они были перево­оружены машинами серии J, и их боевые возможнос­ти заметно увеличились. 82 FG отбила атаку полусо­тни Bf109, FW-190 и МС.202, попытавшихся напасть на боевые порядки тяжелых бомбардировщиков союзников. Потеряв 3 истребителя, немцы ретировались. Пришедшим на смену 82-й группе эскадрильям 1 FG пришлось иметь дело с 16 перехватчиками противника. Половина из них не вернулась на свой аэродром. Тяжелее всего ситуация сложи­лась для летчиков 14-й группы, которым выпало драться с 70—75 вражескими ис­требителями. Американские пилоты про­демонстрировали виртуозное мастерство и сумели сбить 18 неприятельских машин. Вместе с самолетами, уничтоженными летчиками «Тандерболтов» из 325-й груп­пы, общие потери итало-немецкой авиа­ции в тот день составили 32 истребителя. Лишь один «Лайтнинг» был подбит и со­вершил вынужденную посадку на террито­рии, занятой своими войсками.

Впрочем, успехи чередовались с тяжелыми утратами. 10 июня 1944 г. эс­кадрильи 82 FG нанесли бомбовый удар по нефтедобывающему комплексу Пло­ешти. Их прикрывали «Лайтнинги» из 1-й истребительной группы. Бомбарди­ровка оказалась успешной, возникшие пожары бушевали несколько суток, но в последовавшем воздушном бою с румын­скими и немецкими истребителями амери­канцы понесли тяжелые потери. 71-я эс­кадрилья 1 FG потеряла 14 из 15 самоле­тов, вылетавших на задание. Единствен­ный вернувшийся пилот лейтенант Г. Хатч заявил об уничтожении в воздушном бою пяти FW-190.

Серьезными были потери 1-й и 14-й групп в день высадки союзников в Южной Франции. Не вернулись на базу 23 «Лайтнинга». Не помогала и высокая живучесть Р-38, иллюстрацией которой может служить следующий пример.

Самолет лейтенанта Джона М.Харлея получил попадание 40-мм снаряда, оторвавшего метровый кусок консоли. Осколки 20-мм снарядов пробили оба правых бензобака. Еще тяжелее пришлось ко­мандиру звена лейтенанту Джеймсу А.Эддинсу, ис­требитель которого получил прямое попадание в носовую часть центральной гондолы. Взорвались патронные ящики. Обломки фюзеляжа вывели из строя правый мотор, повредили лопасти левого винта и стабилизатор. Летчик чудом остался невре­дим. Самолет плохо, но управлялся и мог держаться в воздухе только при скорости 200 км/ч. Обе машины, которым удалось вернуться на базу после двухчасовой «игры со смертью», стали объектами паломничества летчиков и техников всей авиагруп­пы.

В 1944 г. истребители Р-38 получила 350 FG, вошедшая в состав 12-х ВВС в Северной Африке. «Лайтнингами» перевооружили только одну из эс­кадрилий, другие летали на Р-39 и Р-40. В состав 82-й группы ввели самолеты «Друп Снут», и она стала использоваться только как истребительно-бомбардировочная. 22—26 июля 1944 г. эскадрильи 1 FG и 82 FG совершили челночный полет на советские аэродромы, по пути проштурмовав цели на территории Румынии. На обратном участке маршру­та был подбит огнем с земли самолет капитана Р. Вилси. Его ведомый Р. Андрюс приземлил свою машину поблизости от совершившего вынужденную посадку «Лайтнинга» Вилси. Выбросив парашюты, летчики кое-как разместились в тесной кабине ис­требителя. После двухчасового полета он благополучно приземлился на своем аэродроме.

7 ноября 1944 г. эскадрильи 82-й группы по ошибке атаковали части советского стрелкового корпуса, двигавшегося по горной дороге. Поднятые в воздух советские истребители Як-9 пытались ото­гнать «разбушевавшихся», но американцы, по свиде­тельству участвовавшего в бою известного советско­го аса А. Колдунова, словно ослепли. Разгорелся настоящий воздушный бой, результатом которого стали по два сбитых истребителя с каждой стороны.

 

Снова в Великобритании

 

В конце 1942 г., когда «Лайтнинги» впервые появились на английских аэродромах, бомбардиро­вочное наступление на Германию было еще мечтой. Только в апреле 1943 г. с вводом в строй трех истребительных групп на «Тандерболтах» значи­тельные силы американской тяжелой бомбардиро­вочной авиации приступили к нанесению массиро­ванных ударов по целям в оккупированной Европе. Но собственно Германия оставалась недосягаемой из-за недостаточного радиуса действия «Тандерболтов». Попытка осуществить дневной налет на Швейнфурт и Регенсбург без истребительного прикрытия, предпринятая 17 августа 1943 г., стоила американ­цам 60 бомбардировщиков В-17 и В-24 из 325 участвовавших. В этот период времени только «Лайтнинги» с их большой дальностью полета ока­зались способными осуществлять прикрытие тяже­лых бомбардировщиков на всем протяжении мар­шрута.

В августе 1943 г. в Великобритании снова появилась истребительная группа на самолетах «Лайтнинг», перелетевшая с континентальной части США. В октябре эскадрильи 55 FG приступили к сопровож­дению бомбардировщиков, совершавших налеты на цели в Германии, Австрии и Чехословакии. В конце года к ним присоединились P-38J 20-й истребитель­ной группы, а в первой половине 1944 г. в Англию перебазировались 364 FG и 479 FG. Все четыре группы стали частью 8-х ВВС.

Следует заметить, что все вновь прибывавшие на Европейский театр войны группы «Лайтнингов» первое время несли тяжелые потери. В среднем за месяц боев каждая из них лишилась 16 машин. Главной причиной оказались неудовлетворительные пикирующие качества Р-38Н и P-38J ранних модифи­каций, которые состояли на вооружении групп. Весной 1944 г. приняли решение срочно доработать «Лайтнинги» путем установки доказавших свою эффективность щитков пикирования. К не­счастью, транспортный С-54, перевозив­ший 400 комплектов щитков на завод в Ленгфорд Лодж, был по ошибке сбит английскими истребителями ПВО.

Помимо сопровождения бомбарди­ровщиков, «Лайтнинги» все шире стали привлекаться к нанесению штурмовых и бомбовых ударов по аэродромам, желез­нодорожным узлам, подвижному составу и т.п. 8 апреля 1944 г. 20-я группа получила DUC за удачный налет на аэродромный узел в Эльзасе. Позднее группа стала специализироваться на борьбе с железно­дорожными эшелонами, превратив в гру­ды лома сотни немецких паровозов, ваго­нов и цистерн. Была «отмечена в приказе» и 479-я истребительная группа. Ее эскад­рильи в сентябре 1944 г. участвовали в противовоздушной операции над Север­ной Францией и сумели уничтожить не­сколько десятков вражеских самолетов в воздухе и на аэродромах.

Еще одно американское авиационное объеди­нение в Великобритании, 9-е ВВС, в 1944 г. распола­гало тремя группами «Лайтнингов» — 367-й, 370-й и 474-й. Эти авиагруппы использовались исключитель­но в роли штурмовых и истребительно-бомбардировочных. В состав каждой эскадрильи включили по одному самолету «Друп Снут».

«Лайтнинги» выпуска второй половины 1944 г. были способны постоять за себя. Закрылки Фаулера, отклоненные в положение «маневр», обеспечили P-38J время виража на одном уровне с немецкими одномоторными истребителями. Щитки пикирова­ния практически устранили неприятные явления, связанные с волновым кризисом. Бустеры в канале элеронов заметно облегчили управление самолетом. На высотах более 8000 м, на которых летели к своим целям американские тяжелые бомбардировщики, «Лайтнинг» превосходил в скорости Bf109G-6 и FW190A-8. Следует, однако, признать, что «Мус­танг» и «Тандерболт» также стремительно совер­шенствовались. Их максимальные скорости превы­сили 700 км/ч. Именно это качество истребителя становилось наиболее важным в условиях, когда немцы ввели в бой реактивные самолеты Me-163 и Ме-262.

С середины 1944 г. группы, летавшие над Центральной Европой на «Лайтнингах», стали посте­пенно перевооружать «Мустангами» и «Тандерболтами». В 9-х ВВС только 474 FG до конца войны имела на вооружении Р-38, а в 8-х ВВС к 8 мая 1945 г. «Лайтнингов» не осталось совсем. В 1945 г. почти все выпущенные P-38L были переданы авиаг­руппам, сражавшимся против Японии. Впрочем, это не коснулось фоторазведчиков. Вплоть до послед­них дней войны в состав 9-х ВВС входили 10-я и 67-я фоторазведывательные группы (Photo-Reconnaissance Groupe — PRG), а разведывательные функции в 15-х ВВС в Италии выполняли 3 PRG и 5 PRG.

 

Над Китаем и Бирмой

 

В июне 1943 г. среди пилотов средиземномор­ских «Лайтнингов» был объявлен набор доброволь­цев в Китай, где создавались 14-е ВВС. Спустя месяц они уже участвовали в налете на Кунминг и уничто­жили японский истребитель в воздушном бою. В октябре подразделение Р-38 в Китае было разверну­то в 449-ю эскадрилью 51 FG, базировавшуюся на аэродроме Линглинг.

Большая дальность полета двухмоторных ис­требителей позволила американцам осуществить ряд смелых операций, в том числе налет на аэродромы Формозы (Тайваня) в дни рождественских праздни­ков. Для открыто стоявших японских самолетов атака оказалась совершенно внезапной. Результа­том совместного удара бомбардировщиков В-25 и «Лайтнингов» стало уничтожение на аэродроме око­ло 60 самолетов противника. Кроме того, в воздуш­ном бою удалось сбить еще 12 неприятельских истребителей. Ведущий «Лайтнингов» капитан Полмер записал на свой счет три победы.

За год боев пилоты 449 FS уничтожили 74 японских самолета «достоверно», 21 — «вероят­но» и еще 25 повредили. Эскадрилья нередко при­влекалась для непосредственной поддержки под­разделений китайской армии. В ходе одного из таких полетов огнем с земли был подбит «Лайтнинг» командира эскадрильи подполковника Д. Мак-Миллана. Он попытался посадить поврежденную маши­ну, но самолет приземлился неудачно и взорвался.

В составе 10-х ВВС в Бирме также имелась одна эскадрилья, вооруженная «Лайтнингами». 459 FS из состава 80-й группы первоначально летала на истребителях Р-40, а в сентябре 1943 г. сменила их на Р-38. После переучивания эскадрилья активно включилась в боевые действия и к маю 1944 г. сумела уничтожить 128 японских самолетов, причем полови­ну из них — в воздухе. За один вылет 11 марта на блокирование авиабазы Аунгбан «Лайтнинги» под командованием капитана Люринга сбили 12 вражес­ких самолетов и еще 7 сожгли на земле.

Еще до сезона муссонов, когда боевые дейст­вия в этом регионе практически прекращались, эскадрилья успела нанести ряд серьезных ударов по аэродромам японцев в Центральной Бирме. Истре­битель «Лайтнинг» к этому времени заслужил гроз­ную славу. Один из летчиков эскадрильи так описы­вал реакцию японских пилотов на появление Р-38: «Я спикировал на аэродром с высоты 10000 футов и открыл огонь по рулившему «Оскару» (в ВВС США под таким обозначением проходил японский истре­битель Накаджима Ki-43). Его пилот в черном комби­незоне выпрыгнул из кабины самолета и бросился на землю. «Оскар» между тем продолжал рулить, скатившись с взлетной полосы».

Последний крупный воздушный бой с япон­скими истребителями произошел над районом Хехо 6 июля 1944 г., в день высадки союзников в Норман­дии. В стычке американцы потеряли один Р-38, но сумели сбить два японских самолета и повредить несколько других. Капитан В. Дьюк, рекордсмен 10-х ВВС по количеству побед в воздухе, в бою потерял контакт со своим ведомым и радировал командиру группы, что попытается отыскать его. Ведомый Дьюка позднее нашелся, а вот сам капитан не вернулся на базу. Группа японских истребителей после боя не покинула район Хехо. Набрав высоту, она продолжала патрулирование и внезапно пов­стречала одинокий американский «Лайтнинг». В трофейных японских документах подробно описан ход боя. Дьюк успел свалить еще троих прежде, чем его машина загорелась и врезалась в землю.

В те немногие дни лета 1944 г., когда погода улучшалась, истребители 459-й эскадрильи прини­мали участие в нанесении бомбоштурмовых ударов по позициям японских сухопутных войск. К осени «воздушный зонтик» над ними стал совсем дыря­вым. Воздушная война над Бирмой была выиграна.

 

Вперед, к победе над Японией

 

Даже после того как американские ВВС овла­дели передовыми базами на островах Новой Гвинеи, нужда в дальних истребителях отнюдь не уменьши­лась. В полную силу развернулась подготовка к вторжению на Филиппины. Командование 5-х ВВС искало специалиста недлительным полетам и нашло его. Таким специалистом оказался Ч. Линдберг, национальный герой Америки, совершивший в 20-е годы знаменитый перелет через Атлантику. Он согласился провести цикл занятий с пилотами 475 FG.

Прежде ее летчики считали, что предельная продолжительность боевого полета для «Лайтнинга» не превышает 6—7 часов. Линдберг научил их держаться в воздухе по 9 часов.

Он упросил генерала Кении разрешить ему несколько «показательных» полетов. Линдберг не был военнослужащим, и его участие в боевых действиях вовсе не входило в планы командования 5-х ВВС. К тому же случайная гибель известного летчика сулила большие неприятности. Кении изб­рал соломоново решение — он разрешил Линдбергу летать в районе Новой Гвинеи, где японские самоле­ты появлялись очень редко. В ходе одного из полетов Линдберг отклонился от маршрута и напра­вился в район Керама, где нашел себе жертву. Двухмоторный транспортный самолет, сбитый Линдбергом, никогда не был засчитан официально, но насторожил начальство. После того как инструктор вторично отклонился от маршрута и сам попал под удар японского истребителя, «экскурсионные пол­еты» Линдберга прекратились.

1 сентября 1944 г. самолеты 5-х ВВС предпри­няли первый массированный налет на Филиппины. Он выполнялся без истребительного прикрытия, но оказался неожиданным для японцев и прошел без потерь. Следующая попытка оказалась авантюрой, и американцы потеряли каждый десятый участвовав­ший в налете самолет. Поэтому начиная с 10 октября бомбардировщиков стали сопровождать истребите­ли «Тандерболты» и «Лайтнинги». Общая протяжен­ность маршрута составляла 2650 км.

20 октября 1944 г. американские десантные части высадились на острове Лейте, что послужило прологом для одного из важнейших сражений на Тихоокеанском театре войны. Захватив ряд аэрод­ромов, которые отступавшие японцы предусмотри­тельно вывели из строя взрывами, американцы использовали интересную техническую новинку. Сборный металлический настил взлетно-посадочной полосы позволил в кратчайшие сроки восстановить поврежденные участки и удлинить ВПП для обеспе­чения взлета тяжелых бомбардировщиков. 7-я и 9-я эскадрильи 49 FG приземлились на аэрод­роме Таклобан уже 27 октября, взяв на себя проти­вовоздушную оборону острова.

Ожесточенность сражений в воздухе нараста­ла. 2 ноября летчики 49-й группы заявили об унич­тожении 26 самолетов противника. За ноябрь пилоты 475 FG сумели сбить 70 неприятельских машин, а в декабре этот показатель вырос до 90.

Помимо 347 FG в составе 13-х ВВС на Тихом океане на «Лайтнингах» воевала 18-я истребитель­ная группа. Она полностью перевооружилась на Р-38 только в августе 1944 г., а уже 10 ноября получила свой DUC за уничтожение японского конвоя. Коман­дир группы в отчете о боевом вылете писал, что после пяти заходов на штурмовку «в море остались плавать только акулы». Пилот Д. Уорнер свалил трех «Зеро», прикрывавших конвой с воздуха.

Новый 1945 г. для американских ВВС на Тихом океане начался неудачно. 7 января погиб майор Т. Мак-Гуайр, а спустя всего четыре дня не вернулся с боевого задания другой выдающийся летчик 13-х ВВС подполковник Р. Вестбрук. Вместе со своим ведомым он был сбит зенитным огнем японского эсминца. И все же с приближением конца войны сопротивление японцев стало заметно осла­бевать. Их авиация уже не располагала необходи­мым количеством самолетов, а трудности со снабже­нием горючим с каждым днем все усугублялись. Все меньше оставалось подготовленных летчиков, все чаще самолеты стали использовать в самоубийствен­ных атаках «камикадзе».

Лишь немногие японские пилоты в последний год войны могли сравниться по уровню летного мастерства с американцами. Редкие встречи с «пос­ледними из могикан» порой повергали летчиков USAAF в изумление. Так, капитан Д. Лайзель (11 побед в воздухе) из 475 FG в апреле 1945 г. ничего не смог поделать с одним из «желтых дьяво­лов»: «Мы атаковали истребители, прикрывавшие японский конвой. С первого захода я сбил одного «Франка» (так в ВВС США назвали японский истре­битель Накаджима Ki-84), а затем попытался перене­сти огонь на ведущего японской группы. Гонялся за ним добрых 15 минут, применив все известные мне тактические приемы. Но ни разу не смог загнать его в прицел. В конце концов мне пришлось бросить это занятие, так как горючее было на исходе. Можно понять мою ярость, ведь я своими глазами видел, как он поджег одного из наших. Вместе со мной за ним охотились еще несколько пар «Лайтнингов». Тот факт, что он сумел уйти из-под удара н говорит сам за себя».

Летом 1945 г. несколько эскадрилий «Лай­тнингов» перелетели на аэродромы Окинавы. 14 августа пятерка Р-38 из 35 FS прикрывала пару спасательных гидросамолетов на маршруте полета тяжелых бомбардировщиков В-29. В сотне миль от побережья японских остров американские пилоты обнаружили шестерку истребителей «Франк» и ата­ковали ее. Бой завершился уничтожением пяти японских самолетов. Они стали последними жертва­ми «Лайтнингов» во Второй мировой войне.

 

«Лайтнинги» на иностранной службе

 

Вслед за вторжением союзников в Северную Африку несколько французских авиационных час­тей, прежде подчинявшихся правительству Виши, перешли на сторону англо-американцев и выразили готовность плечом к плечу участвовать в борьбе с немецко-итальянскими войсками. Среди них была разведывательная группа GR.II/33, 1-я эскадрилья которой приступила к перевооружению на «Лайтнинги» с ноября 1943 г. Американцы передали ей 6 самолетов F-4A, в том числе один двухместный. После переучивания эскадрилья получила новые машины F-5A и приступила к выполнению боевых полетов совместно с фоторазведчиками 12-х ВВС. Ее боевой путь пролегал через аэродромы Италии, Сицилии, Корсики и Южной Франции. Впоследствии эскадрилья сменила материальную часть на фото­разведчики F-5C, F-5F и F-5G. Одним из пилотов группы был известный писатель Антуан де Сент-Экзюпери. В январе 1945 г. в составе группы сфор­мировали вторую эскадрилью, а сама группа получи­ла обозначение GR.I/33.

Три самолета-разведчика F-4 были переданы Королевским австралийским ВВС и применялись для разведывательных полетов над южной частью Тихо­го океана. Некоторое количество разведывательных «Лайтнингов» в рамках ленд-лиза было предоставлено китайским ВВС. Впослед­ствии эти машины использовались обеими сторонами в ходе гражданской войны. Так, в 1946 г. самолетами F-5 была осна­щена 12-я разведывательная эскадрилья ВВС Гоминьдана.

В ноябре 1942 г. пара P-38F, совершавшая перелет из Великобритании в Северную Африку, по ошибке соверши­ла посадку в аэропорту Лиссабона. Один из пилотов сумел правильно оценить ситуа­цию и взлететь, а второй самолет и его летчик были интернированы португальца­ми. Позднее этот «Лайтнинг» вошел в состав специально сформированной эскадрильи, на вооружении которой нахо­дились 18 истребителей Р-39, также по ошибке приземлившихся в Португалии в декабре 1942 г.

В начале 1947 г. истребитель P-38L (заводской № 424384) прошел ис­пытания в научно-испытательном институ­те советских ВВС. Ведущим летчиком был В.И. Хомяков, в облете участвовал гене­рал-майор П.М. Стефановский. Испыта­ния в основном подтвердили данные фир­мы о летно-технических характеристиках самолета. Любопытно, что в НИИ ВВС не смогли оценить самолет на боевом режи­ме работы моторов из-за ...отсутствия стооктанового бензина.

После окончания войны «Лай­тнинг» довольно скоро сняли с вооруже­ния ВВС США. Поэтому он не нашел широкого применения и в ВВС других стран, как это произошло с «Мустангом» и «Тандерболтом». Небольшое количест­во истребителей P-38L продали Гондурасу (позднее американцы выкупили часть этих «Лайтнин­гов» обратно для экспозиций авиационных музеев). Еще 50 машин были переданы восстанавливавшимся ВВС Италии. Параллельно с «Лайтнингами» итальян­цы осваивали реактивный истребитель «Вампир» английского производства, поэтому к «Лайтнингу» они отнеслись с прохладцей. Собственно в США немногие подразделения Р-38 сохранились вплоть до 1949 г. Прежде, чем сдать самолеты на слом, их даже успели переименовать в F-38 «Лайтнинг».

 

Приложения

 

Производство американских истребителей, участвовавших во Второй мировой войне

 

Истребители ВВС

 

Построено

Период выпуска, годы

Белл Р-39 «Аэрокобра»

9588

1941-1944

Белл Р-63 «Кингкобра»

3303

1943-1945

Кертисс Р-40 «Томахаук»

 

 

«Уорхаук»

13738

1940-1944

«Киттихаук»

 

 

Локхид Р-38 «Лайтнинг»

10037

1941-1945

Норт Америкен Р-51 «Мустанг»

15586

1941-1949

Нортроп Р-61 «Блэк Уидоу»

941

1944-1946

Рипаблик Р-47 «Тандерболт»

15660

1942-1945

Истребители флота

 

Построено

Период выпуска, годы

Брюстер F2A «Буффало»

393

1939-1942

Воут F4U «Корсар»

12571

1942-1952

Грумман F4F «Уайлдкет»

7310

1940-1945

FM «Мартлет»

 

 

Грумман F6F «Хэллкет»

12272

1942-1945

Грумман F7F «Тайгеркэт»

350

1944-1946

 

Р-38 «Лайтнинг»

 

Объем заказа

Построено

ХР-38

1

1

YP-38

13

13

Р-38

66

30 (1)

P-38D

36

«Лайтнинг» I (P-322-61-04)

417

143

«Лайтнинг» I (P-322-61-03)

250

«Лайтнинг» II (Р-322)

5242

1

Р-38Е (F-4-1-LO)

410

310 (99) (3)

P-38F (F-4A)

...

547 (20) (3)

P-38G (F-5A, F-5B)

1400

1462 (180, 200) (3)

Р-38Н (F-5C)

...

601 (128) (3)

P-38J (F-5E)

...

2970 (205) (3)

Р-38К

-

1 (4)

P-38L (F-5E, F-5F, F-5G)

...

3924 (560) (5)

Р-38М

...

75(6)

Примечания:

1. В том числе экспериментальный ХР-38А с гермокабиной.

2. Заказ аннулирован правительством в связи с вступлением США в войну и серия достраивалась по американским техническим заданиям. Построено 150 P-38F и 374 P-38G.

3. В скобках — количество выпущенных самолетов в варианте разведчика.

4. Экспериментальная машина, переоборудованная из P-38J.

5. Распределение количества разведчиков по модификациям установить не удалось.

6. Переоборудованы из P-38L.

7. Всего построено 10037 самолетов Р-38 всех модификаций, в том числе фирмой «Локхид» и филиалом «Бега»— 9924, фирмой «Консолидейтед Вулти» (по лицензии) —113 машин.

 

Технические данные основных модификаций Р-38 «Лайтнинг»

 

Тип самолета

ХР-38

YP-38

P-38F

Р-38Н

P-38J

Назначение

Опытный

Истребитель

Истребитель

Истребитель

Истребитель

Экипаж

1

1

1

1

1

Моторы Аллисон V-1710-

С7(С9)

27(29)

49(50)

89(91)

89(91)

Мощность, л.с.

1080

1150

1225

12401

1425

Длина, м

11,525

11,525

11,525

11,525

11,525

Размах крыла, м

15,85

15,85

15,85

15,85

15,85

Высота по концу лопасти, м

3,9

3,9

3,9

3,9

3,9

Масса пустого, кг

...

...

5450

5660

5802

Масса полетная, кг

6583

6129

6946

7380

7680

Максимальная скорость, км/ч

...

624

626

643

665

на высоте, м

...

7200

7600

8250

9000

Потолок, м

...

...

11200

12000

13200

Дальность полета, км

...

...

2000

3200

3200

Вооружение:

 

 

 

 

 

стрелково-пушечное

1x37 мм

1x20 мм

1x20 мм

1x20 мм

 

 

2x12,7 мм

4x12,7 мм

4x12,7 мм

4x12,7 мм

 

 

2x7,62 мм

 

 

 

бомбардировочное, кг

-

2x454

2x762

2x908

ракетное

6x114 мм

6x114 мм

6x114 мм

 

Тип самолета

P-38L

Р-38М

F-4-1-LO

F-5G

P-38J «Друп Снут»

Назначение

Истребитель

Истребитель

Разведчик

Разведчик

Самолет-лидер

Экипаж

1

2

1

1

2

Моторы Аллисон V-1710-

111(113)

111(113)

27(29)-

111(113)

89(91)

Мощность мотора, л.с.

1600

1600

1150

1600

1425

Длина, м

11,525

11,81

11,525

11,67

11,71

Размах крыла, м

15,85

15,85

15,85

15,85

15,85

Высота по концу лопасти, м

3,9

3,9

3,9

3,9

3,9

Масса пустого, кг

6205

...

5030

...

6450

Масса полетная, кг

7950

8125

6238

7880

8760

Максимальная скорость, км/ч

670

645

632

665

630

на высоте, м

8100

8100

7200

...

9000

Потолок, м

13600

12600

11700

13500

11800

Дальность полета, км

3370

...

1280

3600

2700

Вооружение:

 

 

 

 

 

стрелково-пушечное

1x20 мм

1x20 мм

-

 

4x12,7 мм

4x12,7 мм

2x12,7 мм

бомбардировочное, кг

2x908

-

-

-

2x762

ракетное

10x127 мм

10x127 мм

-

-

-

Разведывательное

 

 

 

 

 

оборудование

2 АФА

5 АФА

Примечание: Мощность ограничена теплосъемом промежуточных охладителей.



Создан 28 сен 2011



  Комментарии       
Всего 2, последний 5 лет назад
Игорь 26 июн 2012 ответить
Собираюсь построить модель Лайтинга. Статья очень пригодится.
Благодарю!
F2b 14 июл 2012 ответить
Всегда пожалуйста!!!
Имя или Email


При указании email на него будут отправляться ответы
Как имя будет использована первая часть email до @
Сам email нигде не отображается!
Зарегистрируйтесь, чтобы писать под своим ником
Каталог сайтовvseSdelki.info - товары, услуги, объявления, каталоги Украина онлайн
СЧЕТЧИК КЛИКОВ НА САЙТЕ: