ВСЕ О ПИЛОТАЖНЫХ КОРДОВЫХ МОДЕЛЯХ (ALL ABOUT CONTROL LINE AEROBATIC MODELS )










Истребитель Як-1




Як-1

Як-1 из первой серии

Работы по созданию истребителя нового поколения велись в СССР широчайшим фронтом: в 1939 г. над такими машинами работало 12 конструкторских коллективов. В том же году определились и фавориты: изделия коллективов, возглавляемых Микояном и Гуревичем, Лавочкиным, Горбуновым и Гудковым, Яковлевым. История показала, что тогда были выбраны не просто удачные истребители, - были выбраны три ОКБ, которые долгое время оказывали огромное влияние на развитие авиации в целом.

Выбор тот был, по мнению многих историков авиации, далеко не самым объективным, однако история, как известно, сослагательного наклонения не имеет, и детищу А.С. Яковлева -опытному самолету И-26 - предстояло стать самым массовым истребителем ВВС Красной Армии в годы Великой Отечественной войны.

Яковлев не ограничился созданием только легкого фронтового истребителя. В 1939-41 гг. в возглавляемом им ОКБ велись работы сразу по четырем машинам, имеющим ряд общих конструктивных особенностей. Это были легкий фронтовой истребитель И-26, его двухместный тренировочный вариант И-27 (УТИ-26), высотный истребитель-перехватчик ПВО И-28 и тяжелый истребитель с пушечным вооружением И-30.

И-26 проектировался под перспективный мотор М-106, однако его со-здание затянулось, и, дабы не сорвать сроки проектирования истребителя, пришлось заменить М-106 менее мощным и высотным М-105П.

Отсутствие мощных двигателей жидкостного охлаждения во многом определило генеральную линию развития яковлевских истребителей -увеличение удельной мощности за счет снижения массы планера, снятия части оборудования, вооружения, уменьшения запаса топлива. Так, при разработке И-26 в целях облегчения конструкции пришлось пойти на применение неразъемного крыла, что давало экономию в весе примерно в 100 кг, хотя усложняло транспортировку и ремонт самолета в полевых условиях. Забегая вперед, можно отметить, что неразъемное крыло стало бельмом на глазу для представителей ВВС, отвечавших за проведение испытаний истребителей Як. Нехватка металла не позволила сделать самолет цельнометаллическим, он имел смешанную конструкцию. Каркас фюзеляжа ферменный, сварен из стальных труб. Обшивка носовой части дюралюминиевая, хвостовой - из полотна. Крыло - деревянное с обшивкой из фанеры, оклеенной полотном. Вооружение опытного И-26 состояло из мотор-пушки ШВАК калибра 20 мм и четырех синхронных пулеметов ШКАС.

И-26 спроектировали всего за пять месяцев 1939 г. За один день до конца 1939 г. изящный красный моноплан с полосатым красно-белым рулем направления (”фирменная” раскраска опытных машин Яковлева) перевезли на Ходынку для прохождения заводских испытаний. Первый раз И-26 поднял в воздух шеф-пилот фирмы Ю.И. Пионтковский 13 января 1940 г. “Рекордные” сроки проектирования истребителя сразу же дали себя знать. Дефектов, грубых ошибок, нестыковок было более, чем достаточно. Главное - недостаточной оказалась прочность самолета. Действительная масса пустого превысила расчетную на 300 кг: справедливости ради следует отметить, что решающий вклад в этот весьма чувствительный довесок внесли смежники (превышен вес двигателя, винта, шасси и ряда других агрегатов). Крайне неудачной оказалась конструкция шасси. На скорости свыше 220 км/ч стойки шасси не убирались, при уборке колеса с силой ударялись об обшивку крыла, а при выпуске стойки выпрямлялись чересчур энергично, грозя сломать подкосы. Ненадежными были замки, постоянно существовала опасность непреднамеренной уборки или выпуска шасси. Масса проблем была связана с винтомоторной установкой. Опытный М-105П постоянно перегревался, а винт раскручивался до числа оборотов, превосходящих допустимое, текла маслосистема. За неполных четыре месяца летных испытаний (выполнено 42 полета). На И-26-м пришлось сменить пять двигателей. Более-менее нормально истребитель стал летать только после замены винта ВИШ-52П на ВИШ-61П и доработки ряда агрегатов двигателя.

Испытания И-26-1 были прерваны трагедией - 27 апреля 1940 г. на нем разбился шеф-пилот яковлевской фирмы Юлиан Иванович Пионтковский. Точную причину катастрофы установить не удалось; вероятно, самопроизвольно вышло шасси, колеса начали раскачиваться и наносить удары по крылу, обшивка крыла разрушилась, и самолет потерял устойчивость и управляемость. По другой версии у самолета отвалилось вследствие недостаточной прочности крыло при выполнении летчиком бочки.

В конструкции второго прототипа И-26-2 был учтен опыт первенца: прочность крыла за счет увеличения толщины обшивки. Усилены места крепления плоскостей к фюзеляжу; маслорадиатор двигателя был перенесен под мотор, что несколько улучшило температурный режим, уменьшен боекомплект и сняты два ШКАСа. Масса И-26-2 возросла по сравнению с первым прототипом на 100 кг.
Заводские испытания И-26-2 проходили с марта по май 1940 г. Прово-дивший испытания С.А.Корзинщиков выполнил несколько полетов на пи-лотаж; вместе с Корзинщиковым заводские испытания И-26-2 проводил летчик П.И.Федрови. Главный конструктор, конечно же, знал о недоста-точной прочности машины, поэтому Пионтковскому пилотаж запрещался, а Корзинщикову разрешили крутить относительно простые фигуры и на пониженных скоростях. Стоит добавить, что все полеты проводились с ограничением по взлетной массе, а на самолете не было ряда устройств, использование которых военные считали необходимым (радиостанции, генератора).

Весьма вероятно, - не будь Яковлев зам. наркома авиационной промышленности, история истребителя заводскими испытаниями и закончи-лась бы. Чего стоит тот факт, что в своих 42-х полетах Пионтковский 15 раз садился на вынужденную, так что катастрофа - результат вполне закономерный. Однако “удачливому человеку” (так назвал А.С. Яковлева выдающийся летчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай) удалось убедить Сталина в перспективности своего детища. 29 мая 1940 г. комиссия НКАП признала возможным передать И-26 на государственные испытания. В акте приемки на госиспытания от 1 июня 1940 г. отмечен целый “букет” несоответствий самолета требованиям ТЗ и норм прочности. НИИ ВВС согласился принять И-26 на испытания только по причине беспрецедент-ного давления сверху.

В это время уже велось серийное производство истребителей. Решение об изготовлении на заводе № 301 в Химках войсковой серии было принято еще 19 февраля, а 4, 16 и 29 мая 1940 г. постановлениями Комитета обороны при СНК СССР предписывалось организовать серийное произ-водство на заводах № 47 (в Ленинграде), № 301 (в Химках) и № 292 (в Саратове).

Задачу испытателям поставили непростую - доказать способность самолета достичь расчетных характеристик. Пришлось в угоду специфическим требованиям (обычно соответствие реальных и расчетных характеристик проверяют, а не подтверждают) менять все методики испытаний. Набор высоты осуществлялся с выдерживанием горизонтальных площадок через каждые две-три минуты, замеры максимальной скорости проводились в течение трех минут вместо шести. Более того, после выруливания, перед взлетом, мотор на 10-15 минут выключался. Причинами таких, с позволения сказать, “испытаний”, были перегрев двигателя и недостаточная прочность. По воспоминаниям ведущего инженера НИИ ВВС И.Г. Рабкина, эти полеты получили неофициальное название “полуполетов”.
На госиспытаниях И-26-2 налетал в 52-х полетах 21 час. Испытания про-водили П.М. Стефановский и А.С. Николаев. По их результатам НИИ ВВС вынес заключение, что истребитель И-26 госиспытания не выдержал, а дефектная ведомость по машине состояла из 123 пунктов. В то же время, испытатели отметили и положительные качества самолета, прежде всего, простоту пилотирования и принципиальную возможность достижения расчетных характеристик. Формально И-26 не то чтобы не выдержал госиспытания, - он их “не закончил”, т. е. не был проведен ряд полетов. Однако все прекрасно понимали, что произойдет с машиной и летчиком в случае выполнения высшего пилотажа или пикирования на больших скоростях.

В полной мере предтечей знаменитых Яков стал третий прототип -И-26-3. В его конструкции были по возможности учтены недостатки двух первых опытных самолетов. Самое главное - увеличена до 107% разрушающей нагрузки прочность (67% на И-26-1). Масса И-26-2 возросла еще на 100 кг, но зато теперь на нем можно было выполнять фигуры высшего пилотажа и пикировать. Заводские испытания с 18 сентября по 12 октября проводил С.А.Корзинщиков. Летчик выполнил все фигуры высшего пилотажа, сваливание в штопор и отстрел оружия. Уже 13 октября истребитель передали в НИИ ВВС. В тот же день П.М. Стефановский выполнил на нем два полета на высший пилотаж. В последующие дни исследовались штопорные характеристики машины, ее поведение на пикировании с ограниченной до 500 км/ч по прибору скорости, а также отстреливалось вооружение. 25 октября Петр Михайлович разогнал И-26 на пикировании до приборной скорости 570 км/ч, что соответствовало истинной скорости 680 км/ч; в результате деформировался каркас подвижной части фонаря кабины, погнулся щиток на правой стойке шасси. Больших разрушений удалось избежать благодаря мастерству летчика, вовремя почуявшему неладное и сумевшему вывести И-26 из пикирования. Каркас фонаря и щитки шасси усилили за один день, после чего полеты на пикирование возобновились. Удалось достичь приборной скорости 635 км/ч без каких-либо неприятных последствий. Кроме Стефановского, новый истребитель облетали летчики-испытатели НИИ ВВС Николаев, Груздев, Прошаков, Кубышкин. В начале декабря был утвержден отчет по результатам госиспытаний; “самолет И-26 № 3 конструкции А. С. Яковлева считать прошедшим государственные испытания удовлетворительно”. К отчету прилагался и перечень дефектов, главными из которых были перегрев масла при работе двигателя на номинальной мощности, отсутствие радио-станции и ряда приборов. В декабре 1940 г. в связи с изменением системы обозначений советских самолетов И-26 стал называться Як-1.

Испытания И-26 были не простыми, но не менее сложный путь прошли и два основных конкурента - истребители И-301 Лавочкина, Горбунова и Гудкова и И-200 Микояна и Гуревича. И-301, как и машина Яковлева, также не преодолел с первого захода госиспытания. И-200 испытания прошел, но он был последним из этой тройки, а, кроме того, за фирмой МиГ стоял мощнейший в СССР авиазавод им. Авиахима; такой производственной базы не имели ни Яковлев, ни “три мушкетера” - Лавочкин, Горбунов, Гудков. Дефектные ведомости по всем трем опытным истребителям по количеству пунктов не сильно отличались друг от друга (И-26 - 123 пункта, И-301 - 115, И-200 -112). Яковлевская машина испытывалась самой первой, ей и шишек больше досталось. Впечатляет умение разработчиков И-26 учиться на своих ошибках и устранять их; всего за год им удалось пройти путь от более чем “сырого” И-26-1 до вполне приемлемого И-26-3. Для сравнения англичане доводили свой “Спитфайр” два года (не считая времени, затраченного на “аванпроекты”), примерно столько же времени потратили немцы на превращение опытного Вf 109 в серийный Вf 109В. Тем не менее на месте И-26 вполне могла оказаться и другая машина, например, И-180 Поликарпова, и еще вопрос, какой самолет в конечном итоге стал бы лучшим.

Перевооружение армии на совершенно новые скоростные истребители требовало создания адекватного учебно-тренировочного самолета для переподготовки летчиков. Задание на разработку такого самолета на базе И-26 в марте 1940 г. получил коллектив, возглавляемый А.С.Яковлевым, поскольку у других КБ опыт проектирования скоростных учебных само-летов отсутствовал.

УТИ-26 был спроектирован и построен с 25 января по 17 июня 1940 г. В отличие от И-26 он был двухместным. Передняя кабина предназначалась для ученика, задняя - для инструктора. Обе кабины закрывались общим фонарем с индивидуальными сдвижными частями. Вооружение состояло из двух пулеметов ШКАС. Чтобы сохранить центровку самолета, изменившуюся в связи с установкой второй кабины, пришлось сдвинуть вперед крыло на 100 мм. УТИ в полной мере унаследовал все достоинства и недостатки одноместного прародителя, его летные характеристики практически не изменились, но зато и  “букет” дефектов никуда не делся. Заводские испытания УТИ-26-1   с 23 июля по 25 августа проводил летчик-испытатель П.Я.Федрови; госиспытания проводились с перерывом (УТИ-26 летал с 28 по 30 августа и с11 по 19 сентября), вызванным поломкой шасси и повреждением консоли крыла. Испытания проводил Стефановский. Как и И-26, госиспытания УТИ-26 с первого раза не про-шел. Второй раз самолет передали в НИИ ВВС после ряда доработок 21 сентября. За четыре дня машину облетали и поставили ей “удовлетворительно”, комиссия особо отметила, что УТИ-26 является единственным переходным типом самолета при переучивании на новые истребители.

16 сентября начались заводские испытания второго опытного УТИ-26-2 с измененным соотношением площадей стабилизатора и рулей высоты при неизменной общей площади горизонтального оперения; с новым шасси. На заводских и государственных испытаниях второй экземпляр УТИ показал лучшую устойчивость и управляемость, чем УТИ-26-1.

Два других самолета И-28 и И-30 в серийное производство не пошли. Высотный истребитель-перехватчик И-28 (Як-5 образца 1940 г.) спроек-тировали и построили всего за три с половиной месяца - в июле-октябре 1940 г. Конструкция самолета (за исключением кабины) практически ана-логична УТИ-26-2, главным отличием стал более высотный двигатель М-105ПД с нагнетателем Э-100 конструкции В.А. Доллежаля. Вооружение такое же, как у И-26-2: два синхронных пулемета ШКАС и моторпушка ШВАК. С самого начала на И-28 устанавливалась радиостанция  РСИ-3.
Первый полет самолета состоялся 1 декабря 1940 г., летчик-испытатель Федрови. Полет закончился вынужденной посадкой из-за ненормальной работы двигателя. Испытания И-28 продолжались вплоть до 1942 г., но надежной работы М-105ПД добиться не удалось. В январе 1941 г. на высоте 9150 м на И-28 была достигнута скорость 665 км/ч - наибольшая для советских самолетов того времени.

Гораздо более интересной машиной был построенный в двух экземплярах И-30 (Як-3 образца 1941 г.). Самолет отличался исключительно мощным вооружением: три пушки ШВАК и два ШКАСа. В конструкцию планера внесли много изменений по результатам испытаний и уже начавшейся эксплуатации истребителей Як-1. Практически заново было спроектировано крыло; оно стало цельнометаллическим и разъемным, появились автоматические предкрылки. Центроплан имел отрицательное V, а консоли -положительное, таким образом, крыло И-30 стало “чайкообразным”. Радиостанция РСИ-4 имела большую дальность приема-передачи, чем РСИЗ. С целью улучшения эргономики полностью перекомпоновали кабину летчика, ставшую более удобной. Улучшения и доработки не прошли даром - полетная масса И-30 возросла против массы И-26-2 на 430 кг, а максимальная скорость упала. Почти вдвое возросло время выполнения виража. В то же время по технике пилотирования новый самолет был проще, чем Як-1.

Первоначально И-30 оснащался двигателем М-105ПД, впоследствии замененным на более надежный М-105П. Заводские летные испытания Як-3-1 проходил в преддверии войны - с 5 апреля по 17 июня 1941 г.; лет-чиком-испытателем был Федрови. В госиспытаниях принимали участие летчики НИИ ВВС Супрун, Стефановский, Груздев. В отличие от других первых Яков, И-30 госиспытания прошел успешно с первого захода, однако развертыванию его серийного производства помешала война. Предполагалось развернуть серийное производство Як-3 вместо Як-4 на заводе № 81 (Тушино), а также на заводах № 292 в Саратове и № 83 в Ха-баровске. Решение о серии приняли еще до первого полета, и к началу войны на заводах уже имелся задел самолетов. Крест на серии поставило металлическое крыло, В условиях дефицита алюминия строить Як-3 по-считали слишком дорогим удовольствием. Кроме того, самолет не имел ощутимого преимущества в летных характеристиках перед уже освоенным Як-1; свою роль сыграла и эвакуация промышленности на Восток страны.

Постройка войсковой серии из 11самолетов И-26 началась еще до катастрофы опытного И-26-1. В марте завод № 301 получил рабочие чертежи истребителя, на подготовку производства отводилось 3-4 месяца. Все 11 машин войсковой серии удалось построить к июню 1940 г. Самолеты были аналогичны И-26-1 со всеми вытекающими отсюда последствиями. Так, на первом серийном И-26 пришлось срубать носки крыла и менять на более прочные.

Первые серийные истребители Яковлева передали 12-му ИАП, дислоцировавшемуся в подмосковной Кубинке. Летчикам предстояло освоить скоростной самолет, провести войсковые испытания и подготовиться к показу машин на воздушном параде. Мнение строевых летчиков об И-26 практически совпало с мнением летчиков-испытателей; особо отмечалась простота пилотирования и легкость освоения истребителя, нарекания вызвали перегрев мотора, недостатки конструкции шасси, отсутствие радиостанции, посадочной фары, генератора и бензиномера. Вместе с тем летчики 12-го полка восприняли новый самолет “более положительно”. Самолет не бывает хорош или плох сам по себе, его плюсы и минусы проявляются в сравнении с другими машинами аналогичного назначения. Так вот, пилоты НИИ ВВС сравнивали И-26 с И-200, И-301, другими отечественными опытными истребителями и с про-ходившим испытания одновременно с самолетом Яковлева Вf 109, закупленным в Германии. Строевые летчики оценивали новый истребитель исходя из опыта полетов на И-16 и И-15. Естественно, по отношению к этим ветеранам И-26 при всех своих недостатках представлял скачок вперед.
Войсковые испытания официально завершились 31 января 1941 г. под-писанием  акта   начальником  ВВС Красной Армии П.В.Рычаговым. Первый показ Яка широкой публике состоялся 7 ноября 1940 г., когда пятерка истребителей во главе с командиром 12-го ИАП полковником Г.А. Коргушевым пронеслась над Красной площадью.

Постановление о массовом производстве истребителей Яковлева было принято 4 мая 1940 г. Самолеты планировалось строить на заводе № 47 в Ленинграде; 16 мая к нему добавился завод № 301 в Химках, а 29- го - № 292 в Саратове. В дальнейшем получилось, что реально Як-1 выпускал только саратовский завод. Первый самолет на нем изготовили в сентябре 1940 г.; в конце года саратовские Яки стали поступать на вооружение истребительных авиаполков ПВО, поскольку их личный состав имел лучшую подготовку по сравнению с другими ИАП ВВС. Перед освоением Як-1 в Саратове уже подготовили массовое производство скоростного истребителя В.П. Яценко И-28. В серию этот самолет так и не пошел, зато завод получил опыт освоения передовых технологий, крайне необходимый при подготовке производства Яков.

Серия шла трудно, в чертежи вносилась масса изменений, причем большая их часть не согласовывалась с заказчиком - ВВС. Данный пример определенным образом характеризует сталинский режим. Почему-то принято считать, что при тогдашнем жестком авторитарном руководстве все делалось в соответствии с буквой постановления или руководящего указания Самого, отступления же карались самым жестким способом. В свое время автор данной статьи работал на военном заводе, так вот, даже в сверхлиберальное перестроечное время вступления от согласованной с заказчиком техдокументации приносили массу неприятностей. Видимо, все же не за всем могло уследить око НКВД, да и 39-40 годы характеризовались стремлением любой ценой запустить в массовое производство современную военную технику. КБ и завод по собственной инициативе внесли в конструкцию истребителя 43 изменения, зато из десяти дефектов, требовавших обязательного устранения, ликвидировали восемь. На проверочные госипытания серийный истребитель выпуска завода № 301 поступил только в феврале 1941 г. Большую часть изменений  в  конструкции  военные приняли, часть отклонили, не забыв отметить, что 37 из 58 недостатков машины не ликвидированы.  Серьезные претензии были к качеству изготовления серийных самолетов,  чьи летные  характеристики  уступали ным машинам. Саратовский Як, явленный  на госиспытания  10 июня 1941 г., оказался уже более доведенным, хотя на нем также отмечены устраненные дефекты и возросшая по сравнению с эталоном И-26-2 .. Радиостанции на Яки стали усиливать только с ноября 1941 г., причем передатчики ставили только каждую десятую машину,  на остальные - лишь приемники. Тогда же а конструкцию внесли еще ряд усовершенствований, в частности, улучшенный  мотор М-105ПА, кронштейны для подвески под крыло реактивных снарядов, хвостовое колесо сделано неубирающимся, сняты нижние створки ниш шасси, а боезапас к пушке увеличен на 10 снарядов. Зимой 1941-42 г.г. выпускались истребители Як-1 с лыжным шасси.

Як-1 на фронте.

Нехватка на фронте бомбардировщиков и штурмовиков вынуждала применять для поддержки своих войск истребители. В связи с этим весной 1942 г. на Як-1 стали монтировать бомбодержатели для подвески бомб массой от 25 до 100 кг. Мера эта оказалась совершенно неоправданной; с бомбами на внешней подвеске самолет становился трудноуправляемым, мощности двигателя М-105ПА явно не хватало для возросшей массы само-лета. В строевых частях, как правило, замки и ухваты для бомб снимались, а истребители использовались по своему прямому назначения для уничтожения самолетов противника.

Як-1 превосходил по своим характеристикам Вf 109Е, но в 1941 г. появился “Фридрих” - Вf 109Р, которому Як проигрывал в скорости и ско-роподъемности. Для восстановления статус-кво необходимо было поднять мощность М-105. Одним из способов повышения мощности стало снижение высотности. Опыт воздушных боев показал, что на Восточном фронте боевая работа ведется в основном вблизи земли, поэтому снижение высотности было оправданным. С июня 1942 г. на Як-1 ставился мотор М-105ПФ, мощность которого была увеличена примерно на 200 л.с. за счет снижения высотности и форсирования по наддуву. Только с установкой этого мотора Як-1 получил некоторое преимущество в скорости перед Вf 109Р на малых и средних высотах. Форсирование М-105 проводилось по инициативе инженеров КБ Яковлева, в то время как мотостроители возражали против такой несогласованной  с ними модернизации двигателя. Более мощный двигатель, конечно же, сулил немало преимуществ, но породил и хорошо знакомые еще по испытаниям И-26 в НИИ ВВС проблемы: при наборе высоты следовало внимательно следить за температурой воды и масла, а через каждые 2500-3000 м делать горизонтальные площадки.

Больным местом всех Яков считалось выбивание масла и забрызгивание им прозрачной части фонаря кабины. Особенно ярко данный дефект проявлялся на Як-1 с М-105ПФ, поэтому летчики на фронте часто летали с открытым фонарем, справедливо полагая, что хороший обзор в бою стоит 10-15 км потерянной скорости. Именно плохой обзор из-за забрызгивания плекса маслом и был причиной полетов с открытом фонарем, а вовсе не привычка пилотов к открытым кабинам поликарповских “ястребков”.

Так получилось, что в работе по совершенствованию Як-1 конструкторы все время догоняли своих визави из фирмы Мессершмитт А.Г. Только поступил в войска Як-1 с М-105ПФ, не уступавший Вf 109Р, как немцы “выдали” 109С, превосходивший по своим характеристикам Як. Произош-ло это в критический момент - осенью 1942 г. - в ходе боев за Сталинград. Немцы повышали боевую эффективность “мессеров” в первую очередь за счет роста мощности моторов. Для нас такой путь был неприемлем. Оставалось снижение полетной массы и совершенствование аэродинамики. Снизить массу Яка можно было или за счет замены деревянных элементов конструкции на металлические, или за счет снятия оборудования. В 1942 г. с алюминием в стране было напряженно, поэтому оставалось только снимать все, что можно. “Вылизывалась” аэродинамика машины. Всю осень 1942 г. конструкторы лихорадочно искали резервы повышения максимальной скорости Яка. Вновь ввели уборку хвостового колеса, переделали капоты моторов и кок винта, выхлопные патрубки выполнили реактивными. По рекомендации ЦАГИ был осуществлен ряд улучшений внутренней аэродинамики самолета. Улучшенный Як-1 испытывался в ЛИИ в октябре 1942 г., его максимальная скорость возросла в зависимости от высоты полета на 10-15 км/ч. Ресурсы улучшения аэродинамики Як-1 оказались практически исчерпанными. Все же, несмотря на столь малый прирост скорости, Як практически сравнялся по этому параметру на малых высотах с Вf 109С, а по горизонтальной маневренности превосходил своего противника. Серийное производство Як-1 с улучшен-ной аэродинамикой началось в декабре 1942 г. и продолжалось до июля 1944 г.

В целях уменьшения массы начиная с сентября 1942 г. с Яков в пожарном порядке снимались пулеметы ШКАС, радиостанции, деревянное хвостовое оперение заменялось металлическим. Подобными мероприятиями удалось облегчить истребитель на 137 кг. Максимальная скорость выросла ненамного, зато улучшились скороподъемность и маневренность.

Осенью 1942 г. началось серийное производство самолетов Як-1 Б с улуч-шенным обзором задней полусферы, для чего был понижен гаргрот фюзе-ляжа, а фонарь получил характерную каплеобразную форму. Переделка фонаря и гаргрота была предложена работниками ОКБ, однако первый Як с каплеобразным фонарем появился не в тылу, а на фронте. Летчики и техники 42-го иап, которым командовал майор Ф.И. Шинкаренко, по соб-ственной инициативе улучшили обзор назад из своих Яков, срезав гаргрот и изменив форму фонаря. На Як-1 Б улучшилась бронезащита летчика: спереди и сзади головы пилота устанавливались бронестекла, а на под-вижной части фонаря монтировался броненадголовник. Вместо двух пуле-метов ШКАС истребитель вооружили одним крупнокалиберным УБС с боезапасом 200 патронов; установка пушки осталась неизменной.

Попыткой серьезно улучшить боевую эффективность самолета стала установка на Як мотора М-106, представлявшего собой модификацию М-105  и имевшего более плавную кривую изменения мощности в зависи-мости от высоты. Надежную работу этого двигателя обеспечить не уда-лось, и все построенные 47 Як-1 с М-106  были переоснащены проверенными М-105ПФ.

Всего в 1940-44 г.г. было построено примерно 8700 Як-1 всех вариантов, их них только 169 на заводе № 301, остальные - в Саратове, на заводе № 292.



Создан 19 янв 2012



  Комментарии       
Имя или Email


При указании email на него будут отправляться ответы
Как имя будет использована первая часть email до @
Сам email нигде не отображается!
Зарегистрируйтесь, чтобы писать под своим ником
Каталог сайтовvseSdelki.info - товары, услуги, объявления, каталоги Украина онлайн
СЧЕТЧИК КЛИКОВ НА САЙТЕ: