ВСЕ О ПИЛОТАЖНЫХ КОРДОВЫХ МОДЕЛЯХ (ALL ABOUT CONTROL LINE AEROBATIC MODELS )










О ДВС авиамоделей




Чтобы создать надежный авиационный двигатель, нужно учесть много противоречивых требований. Он должен быть мощным и иметь малый вес, должен быть легким и достаточно прочным.
Ведь ни в какой другой машине так не опасна даже мелкая поломка, как в авиадвигателе, где она может грозить безопасности полета. Кроме того, авиадвигатель должен быть очень экономичным. Это необходимо прежде всего потому, что нельзя загружать самолет чересчур большим количеством топлива.
Ведь задача самолета перевозить по воздуху пассажиров и грузы, а не топливо для собственных двигателей. Двигатель первого самолета, поднявшегося в воздух в 1903 году, развивал мощность всего лишь 12 л. с. (1 л. с. = 735,5 Вт). Этот двигатель имел четыре .цилиндра, расположенных в ряд.
Такие двигатели назвали рядными. В процессе работы двигатель нагревается. Чтобы избежать перегрева, его охлаждают. Рядные двигатели охлаждаются жидкостью, поэтому их и называют двигателями жидкостного охлаждения. Однако жидкость для охлаждения, которую приходится возить на самолете, уменьшает полезную нагрузку. Инженеры решили использовать для охлаждения воздух, обтекающий двигатель в полете.
Для того чтобы двигатель отдавал как можно больше тепла, его цилиндры располагают не вдоль направления полета, а поперек, в виде лучей звезды. Отсюда и название — звездообразные двигатели. Для улучшения охлаждения поверхности на цилиндрах звездообразного двигателя делают специальные ребрышки. С развитием авиации возрастали требования к скорости самолетов, а следовательно, нужны были все более мощные двигатели.
Число цилиндров двигателей увеличивалось — их стали располагать в два ряда в виде латинской буквы V (V-образные). Появились двухрядные и многорядные звездообразные двигатели. Но, несмотря на все старания конструкторов, каждая единица дополнительной мощности вызывала, как правило, увеличение веса двигателя.
Так продолжалось до тех пор, пока в практику самолетостроения не вошли реактивные двигатели—двигатели небольшого веса, развивающие значительную тягу. Двигатели, используемые в авиационных моделях, относятся к микролитражным и имеют всего один цилиндр. Это поршневые двигатели; они работают на жидком топливе и входят в группу так называемых карбюраторных двигателей. Карбюраторными их называют потому, что горючая смесь образуется в специальной части двигателя — карбюраторе.
Широкое использование поршневых двигателей для моделей объясняется тем, что они универсальны, просты по конструкции и в эксплуатации. Компрессионный (компрессия — сжатие) микродвигатель для моделей (рис. 1) состоит из поршневой группы (поршень и цилиндр) и кривошипного механизма, в который входят коленчатый вал и шатун, преобразующий поступательное движение поршня во вращательное движение вала.
Все эти детали монтируются в корпусе, называемом картером. Рабочий процесс двигателя внутреннего сгорания состоит из четырех циклов: впуска горючей смеси, ее сжатия, сгорания рабочей смеси и выпуска продуктов сгорания. Двигатели внутреннего сгорания бывают четырехтактные и двухтактные. Для авиационных моделей используются двухтактные. Рассмотрим процесс работы двухтактного двигателя (рис. 2).
При перемещении поршня в верхнее крайнее положение, называемое верхней мертвой точкой (ВМТ), в полости под поршнем создается разрежение. Создаваемая таким образом разность давлений способствует наполнению полости картера горючей смесью. При движении поршня вниз рабочая смесь сжимается и по перепускному каналу проходит через перепускное окно гильзы в цилиндр над поршнем, где испытывает дальнейшее сжатие движущимся вверх поршнем (рис. 2, /). Сжатая до определенных пределов, рабочая смесь самовоспламеняется.
Сгоревшие газы, расширяясь, с силой давят на поршень и заставляют его двигаться вниз, поворачивая коленчатый вал двигателя. Так происходит рабочий ход поршня. Во время движения поршня вниз сначала открывается выпускное окно, а затем перепускное, или продувочное.
Отработанные газы выходят через выпускное окно, а через продувочное окно рабочая смесь под давлением движущегося поршня устремляется в рабочий объем над поршнем и помогает выходу отработанных газов (рис. 2, //). Таким образом, в двухтактном двигателе в течение одного такта, т. е. при переходе поршня от нижней мертвой точки (НТМ) к верхней, над поршнем происходит сжатие рабочей смеси, а под поршнем всасывание горючей смеси в картер двигателя.
В течение другого такта, т. е. при ходе поршня от ВМТ к НМТ, над поршнем осуществляется рабочий ход и продувка, а под поршнем предварительное сжатие рабочей смеси. Карбюратор приготовляет рабочую смесь, дозирует и распыляет топливо. Воздух, всасываемый в картер через всасывающий патрубок в месте расположения жиклера (в наиболее узком месте), создает разрежение, под действием которого топливо из бака устремляется в жиклер и вытекает через отверстие, регулируемое иглой.
В патрубке оно распыляется и смешивается с воздухом, образуя горючую смесь, которая при дальнейшем движении заполняет картер двигателя. Вращая иглу11(см. рис. 1), можно менять проходное сечение жиклера, а следовательно, и количество топлива, поступающего в патрубок карбюратора, обогащая или обедняя горючую смесь топливом.. Вращая винт 10 регулировки степени сжатия и меняя количество поступающего топлива, можно изменять частоту вращения вала двигателя и воздушного винта и добиваться желаемой скорости их вращения.
Если отрегулированный на земле режим работы двигателя в полете изменяется в худшую сторону, то это значит, что происходит обеднение или обогащение смеси в режиме подачи топлива. В этом случае регулировать режим подачи топлива следует изменением угла среза дренажной трубки на топливном баке (рис. 3) по отношению к набегающему потоку, т. е. изменением поддавливания топлива на входе в двигатель.
При обогащении смеси угол среза необходимо уменьшить при обеднении — увеличить. Топливный бак — важный элемент в топливной системе двигателя. Баки бывают разных конструкций и изготавливаются из разных материалов. Для изготовления жестких баков (их конструкция показана на рисунке) используют жесть, латунь, для мягких — эластичную резину или пластмассы, стойкие к воздействию топлив.
Приступая к составлению топливной смеси для двигателя, нужно помнить следующее. Для смеси следует подготовить чистую посуду с герметическими пробками.
Готовую смесь надо отфильтровать. Компоненты смеси для компрессионных двигателей соединяют в таком порядке: касторовое и минеральное масло растворяют в эфире, затем добавляют керосин или соляровое масло, и, в последнюю очередь — присадки.
Присадки — это вещества, способствующие повышению мощности двигателя. Для компрессионных двигателей в качестве присадок используют амилнитрит и нитробензол.
Рецепты топливных смесей:

1. Масло минеральное 33% 3. Масло касторовое 25%
Эфир этиловый 33% Эфир этиловый 35%
Керосин 34%
Масло соляровое 40%
2. Масло касторовое 28% 4. Масло касторовое 28,5%
Эфир этиловый 22% Эфир этиловый 41%.
Керосин 50% Керосин Амилнитрит 28,5% 2%
рис-141 устройство компрессионного микродвигателя
1-обтекатель , 2-воздушный винт , 3-коленчатый вал , 4-картер , 5-шатун , 6-поршень , 7-цилиндр , 8-контрпоршень , 9-головка , 10-винт регулировки степени сжатия , 11-игла регулировки подачи топлива , 12-штуцер подвода топлива , 13-диффузор(всасывающий патрубок) , 14-золотник


Создан 05 окт 2010



  Комментарии       
Имя или Email


При указании email на него будут отправляться ответы
Как имя будет использована первая часть email до @
Сам email нигде не отображается!
Зарегистрируйтесь, чтобы писать под своим ником
Каталог сайтовvseSdelki.info - товары, услуги, объявления, каталоги Украина онлайн
СЧЕТЧИК КЛИКОВ НА САЙТЕ: